Эскизный проект перепланировки ii

SDLC (Software development lifecycle) - это серия из шести основных фаз, через которые проходит любая программная система. Далее мы рассмотрим в общих чертах фазы жизненного цикла разработки системы, держа в уме, что все системы различны по уровню сложности, требуемым компонентам и ... Software Development Lifecycle - жизненный цикл разработки программного обеспечения. Есть еще Secure Software Development Lifecycle - SSDLC. SDLC - это основные этапы, через которые проходит любой программный продукт. Это часть модели жизненного цикла программного обеспечения (Software Development Life Cycle, SDLC). Именно поэтому выбор средств и методик тестирования будет напрямую зависеть от выбранной модели разработки. Жизненный цикл разработки ПО (sdlc). Спиральная модель Причина в том, что данный подход может оказаться довольно затратным в применении. Системы Жизненный цикл разработки - Systems development life cycle. Системы Жизненный цикл разработки -. Systems development life cycle. Из Википедии, свободной энциклопедии. Для использования в других целях, см SDLC (значения) . Модель системы жизненного цикла разработки, выделяя фазы обслуживания ... sdlc включает подробный план о том, как разрабатывать, изменять, поддерживать и заменять систему программного обеспечения. Process – The process of software development is called the Software Development Lifecycle (SDLC). Мы рассмотрим все стадии этого цикла в контексте разработки мобильных приложений: формирование идеи, проектирование, разработка, стабилизация, развертывание и обслуживание. 1. Анализ требований. Жизненный цикл разработки ПО начинается со стадии анализа, во время которого участники процесса обсуждают требования, предъявляемые к конечному продукту. Жизненный цикл разработки ПО (SDLC). Спиральная модель - Октябрь 28, 2015; Использование Waterfall, Scrum и Kanban на примере одного кейса - Сентябрь 21, 2015

2020.07.05 10:55 NonInstaManager SDLC - жизненный цикл разработки ПО

SDLC - жизненный цикл разработки ПО
https://preview.redd.it/2g12nu8sr0951.jpg?width=1280&format=pjpg&auto=webp&s=c1966b8b3a3ee9274bed7003d9fc76c7bd819ff7
Software Development Lifecycle - жизненный цикл разработки программного обеспечения.
Есть еще Secure Software Development Lifecycle - SSDLC.

SDLC - это основные этапы, через которые проходит любой программный продукт.
Но загвоздка в том, что это не универсальный набор этапов - они отличаются в зависимости от методологии разработки.

Но плюс-минус всегда встречаются следующие этапы:

  1. Планирование
Что будем делать, как будем делать, зачем это всё нужно и сколько потребуется денег.
Наш ГОСТ называет этот этап Формирование требований к АС (автоматизированной системе)


  1. Анализ системы
Часто разработка нового продукта требует глубокого изучения и ресерча. Возможно, даже научных изысканий.
ГОСТ:
- Разработка концепции АС
- Техническое задание

  1. Дизайн системы
Тут речь не только про визуал (хотя и про него тоже), но и про архитектуру.
ГОСТ: Эскизный проект

  1. Разработка и развертывание
Основной этап, в рамках которого происходит разработка. Может быть несколько циклов разработки. В цикл могут включаться один или несколько предыдущих этапов.
ГОСТ:
- Технический проект
- Рабочая документация

  1. Тестирование и внедрение
Проверяем, что у нас получилось даже круче, чем было запланировано. Переезжаем на production и готовимся к полноценному запуску.
ГОСТ:
- Ввод в действие
- Тестирование АС

  1. Сопровождение системы
Зачастую, самый продолжительный этап - это сопровождение продукта. Оно длится на протяжении всей жизни продукта. Пока кто-то использует продукт или систему, кто-то должен оказывать поддержку.
ГОСТ: Сопровождение АС
submitted by NonInstaManager to u/NonInstaManager [link] [comments]


2020.05.10 19:08 npopartizan Эскизный проект перепланировки ii

Проекты +7 (977) 816-00-36 (Ангары и манежи) +7 (925) 783-50-24 (Проекты, строительство и ремонт) Москва +7 (978) 789-85-86 Симферополь почта [email protected] Предпроектные работы являются важнейшим этапом разработки архитектурного проекта. Они необходимы для того, чтобы инженера-проектировщики перед началом выполнения работ по проектированию, могли смоделировать объём и пространство на месте установки будущего сооружения. Получив план местности и возможно проложенных коммуникаций расположенных на определённой глубине, возможно предварительно посадить будущее здание и задать необходимые размеры. Далее составляется задание на проектирование и инженерные изыскания.

https://preview.redd.it/p0itw8ukkzx41.jpg?width=1200&format=pjpg&auto=webp&s=7ec07dff455eb3b7e405f9dbcdf2a53f2d611afe
Проектировщик проводя предварительные предпроектные работы, как правило уже перед АР(архитектурным решением) могут смоделировать план будущего здания или сооружения.
Эскизный проект – это базовый документ входящий в комплект необходимой документации при получении разрешения на строительство от местных органов власти, в чьём ведение находиться участок предполагаемой застройки объекта.

https://preview.redd.it/9vwp5e0mkzx41.jpg?width=1591&format=pjpg&auto=webp&s=7501a77089818d875aea64bc6b4aef2103dc50b3
Архитектурное решение – это обобщённая выжимка из эскизного проекта, с конкретными уточнениями и поправками. https://utepla.ru/proekty/
submitted by npopartizan to u/npopartizan [link] [comments]


2020.02.03 15:32 5igorsk Эскизный проект перепланировки ii

МОСКВА, 1 фев — РИА Новости. Роскосмос планирует выделить 594 миллиона рублей на эскизный проект станции "Луна-28", которой предстоит привезти лунный грунт на Землю, следует из материалов на сайте госзакупок.
Ранее сообщалось, что запуск лунной посадочной станции "Луна-28" ("Луна-Грунт") с космодрома Восточный с помощью ракеты-носителя "Ангара-А5" с разгонным блоком ДМ-03 намечается в 2027 году. Станции предстоит совершить посадку на южном полюсе Луны, взять образцы лунного грунта в замороженном виде и возвратить их на Землю в специальной капсуле.
https://ria.ru/20200201/1564132645.html
submitted by 5igorsk to Tay_5 [link] [comments]


2020.01.03 21:42 Russian_partisan Эскизный проект перепланировки ii

Стратегическое оружие будущего. [Часть 2] Второй этап разработок БРВЗ В конце 1960-х годов США имели двукратное превосходство над СССР в численности ядерных боезарядов, развернутых на стратегических носителях. В завершающей стадии находилась разработка качественно новой американской МБР «Минитмен-3», имевшей очень высокую точность стрельбы и оснащенной разделяющейся головной частью с тремя боеголовками индивидуального наведения. В этих условиях ключевой проблемой становилось обеспечение необходимого уровня выживаемости отечественных баллистических ракет.
Одним из путей повышения выживаемости баллистических ракет являлось их мобильное базирование. В 1970-е годы в СССР приступили к созданию ракетного комплекса подвижного грунтового базирования с МБР «Темп-2С».
Однако ракетные комплексы воздушного базирования могли придать баллистическим ракетам стратегического назначения принципиально новые качества, которые не обеспечивали мобильные ракетные комплексы других типов. Прежде всего, это возможность выхода носителей ракет из-под удара противника по сигналу предупреждения о ракетном нападении и практическая неуязвимость самолетов с размещенными на них ракетами при патрулировании в воздухе над своей территорией.
В конце 1960-х – начале 1970-х годов возникли предпосылки для технической реализации этого принципиально нового вида базирования баллистических ракет стратегического назначения. Такими предпосылками стали:
  • создание БРПЛ легкого класса – сначала средней дальности (Р-27, 1968 г.), а затем и межконтинентальной дальности (Р-29, 1974 г.);
  • освоение заправки и ампулизации жидкостных ракет на заводах-изготовителях с возможностью их авиатранспортировки;
  • возможность создания малогабаритных твердотопливных МБР, оснащенных разделяющимися головными частями с боевыми блоками индивидуального наведения, имеющих стартовый вес около 24 т;
  • наличие серийных (Ан-22) и разрабатываемых (Ан-124) военно-транспортных самолетов большой грузоподъемности, имеющих грузовые кабины большого размера и способных десантировать длинномерные грузы большой массы через хвостовой люк;
  • начало эксплуатации сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с грузоподъёмностью до 40 т и разработка многорежимного тяжелого стратегического бомбардировщика Ту-160 с грузоподъемностью до 50 т;
  • разработка среднего военно-транспортного самолета Ил-76 с грузоподъемностью 28 т и его модификаций, способных десантировать длинномерные грузы большой массы через хвостовой люк;
  • разработка для БРПЛ систем управления с астрокоррекцией, существенно повышающих точность стрельбы при старте с подвижного носителя;
  • повышение точностных характеристик пилотажно-навигационных комплексов самолетов.
С начала 1970-х годов исследования и разработки по комплексам с БРВЗ осуществлялись в двух конкурирующих между собой направлениях. Одно из них базировалось на использовании существующих либо разрабатываемых БРПЛ и их размещении на дозвуковых широкофюзеляжных транспортных самолетах Ан-22 и Ан-124, другое – на использовании малогабаритных МБР новой разработки, размещаемых на сверхзвуковых самолетах Ту-144 и Ту-160.
Работы по первому направлению выполнялись кооперацией, в которой головными разработчиками по ракетному комплексу и самолету-носителю являлись КБ машиностроения (генеральный конструктор В.П. Макеев) и Киевский механический завод (генеральный конструктор О.К.Антонов), а по второму направлению – КБ «Южное» (генеральный конструктор В.Ф. Уткин) и Московский машиностроительный завод «Опыт» (генеральный конструктор А.А. Туполев).
Дозвуковой самолет Ан-124 превосходил более чем в 2 раза сверхзвуковые самолеты Ту-144 и Ту-160 по грузоподъемности, что позволяло разместить на нем БРВЗ большего стартового веса с более мощным боевым оснащением. Использование существующих, либо разрабатываемых БРПЛ для вооружения модернизированных военно-транспортных самолетов позволяло уменьшить технический риск и затраты при создании принципиально нового ракетного комплекса. В тоже время самолеты Ту-144 и Ту-160 обладали большей, по сравнению с транспортными самолетами, скоростью ухода от аэродрома после получения сигнала предупреждения. Это обусловливало их более высокую выживаемость при выходе из-под удара противника по аэродрому.
Межконтинентальный авиационно-ракетный комплекс на базе самолета Ан-22 и ракет Р-27 В 1969–1970 гг. ОКБ О.К. Антонова, ЦАГИ, НИИАС и другими организациями Минавиапрома выполнялась научно-исследовательская работа по межконтинентальному виационно-ракетному комплексу Ан-22Р с баллистическими ракетами. На модернизированном самолете Ан-22 предусматривалось установить баллистические ракеты Р-27 [13].
Тяжелый транспортный самолет Ан-22 предназначался для доставки крупногабаритных грузов на аэродромы и грунтовые площадки, в том числе покрытые снегом или льдом. В соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС самолет должен был перевозить широкую номенклатуру грузов, включая МБР, боевую и инженерную технику, грузы в контейнерах и в произвольной таре, крупногабаритные и негабаритные грузы, обеспечивать возможность десантирования моногрузов массой до 20 т. Самолет Ан-22 поступил в эксплуатацию в 1969 г. (рис. 64 , 65 ).

Рис. 64. Военно-транспортный самолет Ан-22 (фото Г.М. Омельчука)

Рис. 65. Проекции военно-транспортного самолета Ан-22
Большая грузоподъемность самолета Ан-22 (60 т) и значительные размеры грузовой кабины (33 м х 4,4 м х 4,5 м) позволяли рассматривать его в качестве возможного носителя баллистических ракет стратегического назначения с воздушным стартом. Из находившихся в конце 1960-х годов на вооружении баллистических ракет стратегического назначения для вооружения самолета Ан-22 больше всех по тактико-техническим характеристикам подходила баллистическая ракета Р-27 морского ракетного комплекса Д-5. Как и другие баллистические ракеты морского базирования, она могла стартовать с движущегося носителя. Это свойство ракеты Р-27 являлось необходимым и при её воздушном старте с самолета.
Жидкостная баллистическая ракета Р-27 разрабатывалась с 1962 года и предназначалась для вооружения подводных лодок проекта 667А (рис. 66 ).

Рис. 66. Макет баллистической ракеты Р-27
Ракетный комплекс Д-5 с БРПЛ Р-27 был принят на вооружение ВМФ в 1968 г. Ракета имела стартовый вес 14,3 т, дальность полета 2500 км, инерциальную систему управления и оснащалась моноблочной ядерной боевой частью. За счет применения оригинальных конструктивно-компоновочных решений, включая «утопленный» в баке горючего маршевый двигатель и исключение традиционных отсеков, незаполненных компонентами топлива (хвостовой, межбаковый, приборный отсеки), ракета имела небольшие габариты (длина 9 м, диаметр корпуса 1,5 м). Ракеты Р-27 предусматривалось разместить в фюзеляже самолета в вертикальных пусковых контейнерах подобно тому, как они устанавливались на подводной лодке. Поскольку длина ракеты Р-27 превышала высоту фюзеляжа самолета, требовалась его доработка. Модернизированный самолет Ан-22Р мог нести три ракеты Р-27 [10, 90].
Тактико-технические характеристики межконтинентального авиационно-ракетного комплекса Ан-22Р
Самолет-носитель Ан-22Р (на базе ВТС Ан-22)
Головной разработчик Киевский механический завод
Максимальная грузоподъемность, т 60
Крейсерская скорость полета, км/ч 600
Максимальная взлетная масса, т 250
Дальность полета с максимальным грузом, км 3100
Потолок, км 10,0
Длина самолета, м 55,5
Размах крыла, м 64,4
Высота самолета, м 16,8
Длина грузовой кабины, м 33,0
Ширина грузовой кабины, м 4,4
Высота грузовой кабины, м 4,5
Длина разбега, м 1460
Баллистическая ракета модернизированный вариант БРПЛ Р-27
Головной разработчик КБ машиностроения
Стартовая масса, т 14,3
Максимальная дальность стрельбы, км 2500
Длина ракеты, м 9,0
Максимальный диаметр корпуса, м 1,5
Тип топлива жидкое
Тип системы управления инерциальная
Число маршевых ступеней 1
Тип боевого оснащения моноблочное
Размещение на самолете вертикальное внутрифюзеляжное
Число ракет на самолете 3
Способ старта вертикальный
Примечание: приведены характеристики базовых вариантов военно-транспортного самолета Ан-22 и БРПЛ Р-27
Межконтинеттальный ракетный комплекс "МАРК" В начале 1970-х годов КБ машиностроения совместно с КБ О.К. Антонова предложили для создания авиационно-ракетных комплексов стратегического назначения использовать морские баллистические ракеты межконтинентальной дальности Р-29 и Р-29Р и военно-транспортные самолеты большой грузоподъемности Ан-22 и Ан-124 (рис. 67 , 68 ).

Рис. 67 . Военно-транспортный самолет Ан-124

Рис. 68 . Проекции военно-транспортного самолета Ан-124
Активное участие в подготовке предложений по новому виду мобильного стратегического ракетного комплекса принимал головной институт ракетно-космической отрасли ЦНИИ машиностроения [1].
Применение баллистических ракет межконтинентальной дальности обеспечивало возможность обстрела целей на Северо-Американском континенте без выхода самолетов-носителей из воздушного пространства страны, прикрываемого системой ПВО. При этом в отличие от комплексов Дальней авиации ВВС с крылатыми ракетами, не обладающими межконтинентальной дальностью полета, полностью исключались потери самолетов-носителей от мощной эшелонированной системы ПВО Северо-Американского континента.
В июне 1972 г. были начаты научно-исследовательские работы по межконтинентальному авиационному ракетному комплексу с баллистическими ракетами (НИР «МАРК»). В состав ракетного комплекса входили:
  • БРВЗ, создаваемая на основе БРПЛ;
  • самолет типа Ан-22;
  • системы и средства морского ракетного комплекса, необходимые для размещения ракет на самолете, наземного обслуживания ракет, сопряжения систем ракеты и самолета, подготовки и применения (пуска) ракет;
  • аэродромные системы и средства, необходимые для организации боевого дежурства самолетов [1].
В ходе НИР были определены пути сопряжения и совместимости морской ракетной и авиационной техники, схема прохождения ракеты от завода-изготовителя до аэродрома, а также выработаны предложения по вариантам боевого дежурства и применения авиационного ракетного комплекса.
В том числе, прорабатывалось сопряжение пилотажно-навигационного комплекса самолета с системами ракеты и ракетного комплекса, а также использование системы астрокоррекции ракеты. Одним из важнейших результатов НИР стало обоснование технической реализуемости старта баллистической ракеты с самолета Ан-22 путем её парашютного десантирования вместе с элементами пусковой установки при их суммарной массе до 37 т. Это позволяло использовать самолет Ан-22 для размещения и воздушного старта межконтинентальных баллистических ракет без переделки силовой конструкции его фюзеляжа.
Были проработаны три режима боевого дежурства авиационного ракетного комплекса:
  • режим повседневного боевого дежурства (самолет на штатной стоянке, экипаж в зданиях аэродрома);
  • режим повышенной боевой готовности (самолет на стоянке вблизи взлетно-посадочной полосы с прогретыми аэродромными средствами двигателями, экипаж в самолете), при этом для выхода из-под упреждающего удара предусматривается использование сигналов от штатной системы предупреждения о ракетном нападении (СПРН);
  • режим полной боевой готовности (патрулирование в воздухе над арктическими и малонаселенными районами вне зон обнаружения средствами ПВО противника с дозаправкой топливом в полете от самолетов-заправщиков) [1].
В результате выполненных работ была обоснована техническая возможность создания авиационного ракетного комплекса на базе морских баллистических ракет Р-29, а также самолетов Ан-22 и Ан-124.
Ракета Р-29 была принята на вооружение ВМФ в 1974 г., имела межконтинентальную дальность, стартовую массу 33,3 т и оснащалась моноблочной боевой частью (рис. 69 ).

Рис. 69 . Компоновочная схема баллистической ракеты Р-29
В этот период уже разрабатывалась новая, более совершенная ракета межконтинентальной дальности Р-29Р. Она имела массу 35,3 т и оснащалась разделяющейся головной частью с тремя боевыми блоками индивидуального наведения (рис. 70 ).

Рис. 70 . Макет баллистической ракеты Р-29Р
В связи с этим более эффективным являлся вариант вооружения самолетов Ан-22 и Ан-124 ракетой Р-29Р.
В октябре 1974 г. на совещании в Комиссии по военно-промышленным вопросам были рассмотрены результаты работ КБ машиностроения (В.П. Макеев) и Киевского механического завода (О.К. Антонов) по межконтинентальному авиационному ракетному комплексу, а также конкурирующие предложения КБ «Южное» (В.Ф. Уткин) и ММЗ «Опыт» (А.А. Туполев). Комиссия по военно-промышленным вопросам рекомендовала подготовить технические предложения (аванпроекты). В марте 1975 г. КБ машиностроения выпустило дополнение к НИР, в котором подтверждалась возможность размещения на самолете Ан-22 одной ракеты Р-29Р с аппаратурой морского комплекса Д-9Р. Самолет Ан-124 мог быть вооружен двумя ракетами Р-29Р с аппаратурой комплекса Д-9Р (рис. 71 ).

Рис. 71 . Размещение баллистической ракеты типа Р-29Р на самолете Ан-124
При разработке систем комплекса в авиационном исполнении число ракет Р-29Р, размещаемых на самолете Ан-124, увеличивалось до трех [1]. В июле 1975 г. было выдано тактико-техническое задание на разработку технических предложений по межконтинентальному авиационному ракетному комплексу. В мае 1976 г. в технических предложениях были представлены основные решения по техническому облику комплекса и обоснована возможность проведения летных испытаний в 1982 г. Для отработки старта ракеты, уточнения требований базирования и взаимодействия систем самолета и ракеты предлагалось создать летающую лабораторию на базе самолета Ан-22. К этому времени США уже провели испытания по запуску МБР «Минитмен-1» с самолета аналогичного класса С-5А.
В августе 1976 г. состояние работ по стратегическим авиационным ракетным комплексам рассматривалось в ЦК КПСС и в Генеральном штабе. Однако решение о начале опытно-конструкторских работ так и не было принято. Большинство участников высказалось за создание летающей лаборатории на базе самолета Ан-22. Однако и по этому вопросу решения о проведении работ не последовало [1].
Тактико-технические характеристики комплекса «МАРК» на базе самолета Ан-22 и ракет Р-29, Р-29Р
Самолет-носитель -- модернизированный Ан-22 (на базе ВТС Ан-22)
Головной разработчик -- Киевский механический завод
Баллистическая -- модернизированный вариант БРПЛ

Ракета Р-29 Р-29Р
Головной разработчик КБ машиностроения КБ машиностроения
Стартовая масса, т 33,3 35,3
Максимальная дальность стрельбы, км межконтин. межконтин.
Длина ракеты, м 13,0 14,2
Максимальный диаметр корпуса, м 1,8 1,8
Тип топлива жидкое жидкое
Тип системы управления астро-инерциальная астро-инерциальная
Число маршевых ступеней 2 3
Тип боевого оснащения монобл РГЧ ИН с 3-мя боевыми блоками
Число ракет на самолете 1 1
Примечание: приведены ТТХ БРПЛ.
В 1988 г. был выпущен эскизный проект по межконтинентальному авиационному ракетному комплексу на основе новой баллистической ракеты Р-29РМ и военно-транспортного самолета Ан-124 [10, 33].
Ракета Р-29РМ (рис. 72) поступила на вооружение ВМФ в 1986 году и имела более высокие технические характеристики по сравнению с ракетами Р-29, Р-29Р и их модификациями, в том числе:
  • увеличенное количество и мощность боевых блоков;
  • увеличенную максимальную дальность стрельбы;
  • повышенную точность стрельбы;
  • расширенные возможности разведения боевых блоков на индивидуальные точки прицеливания в зоне произвольной формы.

Рис. 72 . Компоновочная схема баллистической ракеты Р-29РМ
Стартовая масса ракеты составляла 40,3 т. Ракета первоначально оснащалась десятью, а впоследствии четырьмя боевыми блоками индивидуального наведения. Астрорадиоинерциальная система управления ракеты наряду с информацией о навигационных звездах использовала информацию от космической навигационной системы ГЛОНАСС.
На модернизированном самолете Ан-124 могло размещаться до двух ракет Р-29РМ. Ракету предлагалось установить на специальной платформе в грузовой кабине. На заданной высоте в расчетной точке старта ракета должна была вытягиваться из самолета парашютной системой, стабилизироваться в вертикальной плоскости, а затем – запускаться двигательная установка (рис. 73).

Рис. 73 . Схема старта баллистической ракеты с cамолета
Тактико-технические характеристики комплекса «МАРК» на базе самолета Ан-124 и ракет Р-29, Р-29Р, Р-29РМ
Самолет-носитель модернизированный самолет Ан-124 «Руслан»
Головной разработчик Киевский механический завод
Год принятия на вооружение 1987 (военно-транспортный самолет)
Максимальная грузоподъемность, т 120
Крейсерская скорость полета, км/ч 800
Максимальная взлетная масса, т 392
Дальность полета с грузом 120 т, км 4800
Практический потолок, км 12,0
Длина самолета, м 69,1
Размах крыла, м 73,3
Высота самолета, м 20,8
Габариты грузовой кабины, м:
длина 36,4
ширина 6,4
высота 4,4
Размещение ракет на самолете -- горизонтальное внутрифюзеляжное
Способ старта -- парашютное десантирование через хвостовой люк

Баллистическая ракета Р-29 Р-29Р Р-29РМ
Головной разработчик КБМ КБМ КБМ
Стартовая масса, т 33,3 35,3 40,3
Максимальная дальность стрельбы, км межконт. межконт. межконт.
Длина ракеты, м 13,0 14,2 14,8
Максимальный диаметр корпуса, м 1,8 1,8 1,9
Тип топлива жидкое жидкое жидкое
Тип системы управления АИНС АИНС АРИНС
Число маршевых ступеней 2 2 3
Тип боевого оснащения монобл. РГЧ ИН 3 боевых блока РГЧ ИН 4 боевых блока
Число ракет на самолете 2–3 2–3 2
Примечание: приведены ТТХ базовых вариантов самолета Ан-124 и БРПЛ. АРИНС ─ астрорадиоинерциальная система управления.
Авиационный ракетный комплекс "КРЕЧЕТ" В период с 1974 по 1986 гг. КБ «Южное» проводились проектно-исследовательские работы по созданию авиационных ракетных комплексов с твердотопливными стратегическими ракетами. В качестве самолетов- носителей рассматривались сверхзвуковые самолеты Ту-144 и Ту-160К, а также дозвуковой военно-транспортный самолет Ан-124 [50].
Пассажирский сверхзвуковой самолет Ту-144 разрабатывался в СССР с 1964 года (рис. 74 , 75).

Рис. 74 . Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144

Рис. 75 . Проекции самолета Ту-144
Первый полет самолет совершил в декабре 1968 г. В конце 1975 года самолет Ту-144 начал эксплуатироваться на линии Москва – Алма-Ата. Грузоподъёмность самолета Ту-144 (до 40 т) и размеры внутрифюзеляжного отсека позволяли рассматривать его в качестве возможного носителя малогабаритных МБР. Первоначально прорабатывался вариант самолета с двигателями НК-144А. Проведенные исследования показали возможность размещения на самолете-носителе Ту-144 до трех МБР.
Запуск ракет предусматривался в пределах воздушного пространства СССР. Выход на рубеж пуска мог производиться на сверхзвуковой скорости 2300–2500 км/ч. Предусматривалось, что часть самолетов-носителей с размещенными на них МБР будут нести дежурство в состоянии готовности к вылету. При этом экипажи должны были размещаться в специальном салоне внутри самолета. Это позволяло сократить промежуток времени с момента получения команды на взлет до начала разбега. Удаление рубежа пуска ракет от аэродрома базирования составляло 2500 км, а дальность полета ракет –7000–9000 км. В последующем были проработаны проекты авиационных ракетных комплексов на базе самолета Ту-144Д с двигателями РД-36-51. В этих проектах рассматривалось использование в качестве носителя баллистических ракет модернизированного самолета Ту-144Д с увеличенным запасом топлива. Максимальная дальность полета ракет была уменьшена по сравнению с первоначальным вариантом и составила 3000–5000 км. Соответственно, значительно уменьшились габариты и масса ракет [102].
Тактико-технические характеристики авиационного ракетного комплекса «Кречет» на базе самолета Ту-144
Самолет-носитель модернизированный самолет Ту-144
Длина самолета, м 65,7
Размах крыла, м 28,8
Высота самолета, м 12,85
Вес пустого самолета, кг 91800
Максимальный взлетный вес, кг 195000
Число и тип двигателей 4 ТРДД НК144А
Крейсерская скорость полета, км/ч 2200
Практическая дальность полета, км 6500
Практическая высота полета, км 18 – 20
Экипаж, чел 3
Тяга двигателей, кг:
  • нормальная -- 4 х 15000
  • максимальная -- 4 х 20000

Баллистическая ракета «Кречет»
Головной разработчик КБ «Южное»
Год принятия на вооружение 1974 (НИР)
Максимальная дальность стрельбы, км 7000–9000
Тип топлива твердое смесевое
Тип системы управления инерциальная с коррекцией от спутниковой системы
Размещение на самолете горизонтальное в отсеке вооружения
Число ракет на самолете 3
Способ старта сброс через люк отсека вооружения
В НИР «Кречет» в качестве варианта самолета-носителя БРВЗ рассматривался модернизированный многорежимный стратегический бомбардировщик Ту-160 (рис. 76, 77).

Рис. 76 . Стратегический бомбардировщик Ту-160

Рис. 77 . Проекции стратегического бомбардировщика Ту-160
Бомбардировщик Ту-160 был принят на вооружение ВВС в 1987 году. Он может выполнять полет как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости. На модернизированном бомбардировщике этого типа Ту-160К могли размещаться две малогабаритные двухступенчатые баллистические ракеты 4-го поколения «Кречет-Р» со стартовой массой 24,4 т и дальностью полета 7500 км (рис. 78 , 79 ).

Рис. 78 . Авиационный ракетный комплекс «Кречет»

Рис. 79 . Баллистическая ракета «Кречет-Р»
На ракете планировали установить автономную инерциальную систему управления с коррекцией от внешних источников информации. Управление полетом ракеты предусматривалось с помощью аэродинамических рулей на первой ступени и поворотного управляющего сопла на двигательных установках первой и второй ступени. Ракета должна была оснащаться разделяющейся головной частью с шестью боевыми блоками индивидуального наведения либо моноблочной боевой частью с комплексом средств преодоления ПРО. Впервые в практике отечественного ракетостроения предполагалось реализовать отделение баллистической ракеты среднего класса от самолета-носителя на сверхзвуковой скорости. Ракета могла также стартовать и при дозвуковой скорости самолета-носителя. Двигатель 1-й ступени должен был запускаться примерно через 3 секунды после начала движения ракеты в грузовом отсеке. Предусматривался разворот ракеты на угол 45 градусов по каналу крена и отворот на угол 10 градусов по каналу рыскания аэродинамическими рулями для снижения газодинамического воздействия струи двигателя 1-й ступени ракеты на самолет-носитель, а также для исключения возможности пересечения курса самолета-носителя c ракетой. Авиационный ракетный комплекс разрабатывался с июля 1983 г. по декабрь 1984 г. Разработка завершилась выпуском эскизного проекта [10, 50, 51]. (Помимо вышеупомянутых работ по БРВЗ с 1979 г. Московским институтом теплотехники по проекту «Агат» разрабатывалась унифицированная баллистическая ракета, предназначенная для использования как сухопутными войсками, так и ВВС. Эта ракета должна была заменить ракету оперативно-тактического назначения «Темп-С» [10].)
Тактико-технические характеристики авиационного ракетного комплекса «Кречет» на базе самолета Ту-160
Самолет-носитель Ту-160К
Головной разработчик ММЗ «Опыт»
Год принятия на вооружение 1987 (Ту-160)
Максимальная грузоподъемность, т 50
Максимальная скорость полета, км/ч 2230
Максимальная взлетная масса, т 275
Дальность полета с максимальной боевой нагрузкой, км 10500
Длина самолета, м 54,1
Размах крыла, м 35,6/55,7
Высота самолета, м 13,2

ТТХ ракеты «Кречет-Р» приведены по данным [51].
Баллистическая ракета «Кречет-Р»
Головной разработчик КБ «Южное»
Год принятия на вооружение 1984 г. (эскизный проект)
Стартовая масса, т 24,4
Максимальная дальность стрельбы, км 7500
Досягаемость авиационного ракетного комплекса с учетом дальности полета самолета-носителя, км 10000
Точность стрельбы, км 0,6
Длина ракеты, м 10,7
Максимальный диаметр корпуса, м 1,6
Тип топлива твердое смесевое
Тип системы управления инерциальная с коррекцией от внешних источников информации
Число маршевых ступеней 2
Тип боевого оснащения моноблочное либо РГЧ ИН с 6-ю боевыми блоками
Размещение на самолете горизонтальное в отсеке вооружения
Число ракет на самолете 2
Способ старта сброс через люк отсека вооружения
Накопленный КБ «Южное» опыт по разработке авиационного ракетного комплекса «Кречет» был использован в начале 1990-х годов. Договор СНВ-1 являлся двусторонним и затрагивал стратегические наступательные вооружения только СССР и США. После распада СССР юридические обязательства по этому договору перешли к России. На другие страны, в том числе ранее входившие в состав СССР, договор СНВ-1 и предусмотренный им запрет на производство, испытания и развертывание БРВЗ не распространялся. Это позволило находящемуся на территории Украины КБ «Южное» продолжить работы по БРВЗ.
В 1992–1994 гг. КБ «Южное» в интересах Минобороны Украины совместно с кооперацией разработчиков ракетных систем и самолетов были выполнены проектно-конструкторские работы по авиационному ракетному комплексу с БРВЗ. В качестве носителей БРВЗ рассматривались оставшиеся на Украине самолеты стратегической авиации, а также перспективные модели самолетов АНТК им. О.К. Антонова. На них предусматривалось разместить баллистические ракеты новой разработки. В результате были сформированы технические предложения по облику перспективных авиационных ракетных комплексов для двух рубежей дальности [50]. Значения дальности полета рассматривавшихся вариантов БРВЗ в опубликованных материалах КБ «Южное» не приводились. Учитывая, что Украина отказалась от ядерного оружия и присоединилась к Договору о нераспространении ядерного оружия, создаваемые Украиной БРВЗ, могли иметь только неядерное боевое оснащение. В 1996 г. разработки в области БРВЗ были приостановлены. Одной из причин этого стала необходимость выполнения Украиной обязательств по поэтапной утилизации самолетов стратегической авиации [50].
Автор: Кардашев М.А.
Перейти на -- [Часть 1] -- [Часть 2] -- [Часть 3]
Источник
submitted by Russian_partisan to Russian_aviation [link] [comments]


2019.11.25 20:05 postmaster_ru Проект ii перепланировки эскизный

Озвучен возможный срок первого запуска российской ракеты с метановым двигателем
©Роскосмос
О разработке в России ракеты с метановым двигателем рассказал исполнительный директор «Роскосмоса» по перспективным программам и науке Александр Блошенко. По его словам, старт такого носителя можно будет осуществить уже в 2025 году. «При выделении необходимых денег создать летный вариант ракеты на метане можно будет к концу 2024 года, а первый старт выполнить в 2025 году», — заявил Блошенко.
Сейчас российские специалисты проработали компоновку носителя, а также версии предназначенных для нее стартовых комплексов. «Теперь нужно делать полноценный эскизный проект. Его мы планируем закончить к концу следующего года», — сказал специалист.
Блошенко также описал современное видение российской метановой ракеты. По его словам, носитель не планируют оборудовать боковыми блоками, как, например, у ракеты «Союз-2». Для перспективной ракеты-носителя выбрана тандемная схема, похожая на ту, которую использовали для «Зенита».
Для первой ступени ракеты хотят использовать двигатель РД-0169, его же намерены применить для второй ступени носителя. Стартовую массу ракеты с метановым двигателем видят относительно небольшой: по крайней мере, меньше, чем у «Союза-2».
Грузоподъемность нового носителя должна составлять до 10 тонн при старте с Восточного и выведении грузов на низкую околоземную орбиту (НОО). Ракета будет иметь крупный головной обтекатель, диаметр которого будет достигать пяти метров.
Одна из концептуальных задач разработчиков — сделать так, чтобы носитель был конкурентоспособен на мировом рынке. Напомним, высокая стоимость запуска ранее стала одной из главных причин, из-за которых критиковали (и продолжают критиковать) новую российскую ракету «Ангара-А5», призванную сменить относительно дешевый «Протон-М».
Сейчас метановые ракетные двигатели активно разрабатывают в США: они должны стать более дешевыми и надежными аналогами существующих керосиновых двигателей.
Самая известная из таких разработок — метановый двигатель Raptor, который компания SpaceX создает для своего нового комплекса Big Falcon Rocket. Испытания Raptor, в частности, провели в феврале этого года. По словам главы компании Илона Маска, тесты прошли успешно.
Источник
submitted by postmaster_ru to Popular_Science_Ru [link] [comments]


2019.09.21 07:19 companiababich Интерьер квартир в районе Ярославский. Компания Бабич

Интерьер квартир в районе Ярославский. Компания Бабич Для жителей района Ярославский , Компания Бабич предлагает дизайн интерьера и ремонт квартир, без нервов и проблем. Мы делаем все лучшее и новое.
Дизайн интерьера – это настоящее искусство, позволяющее преобразить дом или квартиру в комфортное для вас помещение. Гармоничный, уютный и стильный интерьер, способен создать только настоящий профессионал. Разработку дизайна предлагают огромное количество организаций и частных лиц. Но выбрать настоящего специалиста непросто. Специалисты Компании Бабич знают, как исполнить вашу мечту!
Дизайн интерьера разрабатывается в виде дизайн-проекта. В нашей компании полный дизайн-проект включает эскизный и рабочий проекты. Срок реализации зависит в основном от тесноты сотрудничества с заказчиком, насколько быстро и успешно он утверждает проект на разных этапах работы, а также от быстроты согласований подбора материалов, техники и других решений. Дизайн интерьера необходим для того, чтобы получить четкое представление, как должно выглядеть помещение и что для этого необходимо сделать. Без него сделать качественный капитальный ремонт просто не получится.
https://preview.redd.it/0b3arllqewn31.jpg?width=1300&format=pjpg&auto=webp&s=b01627c96762bc7431f2bbdd85ff68c79ed2f9b9
Компания Бабич разработает для Вас эксклюзивный дизайн интерьера. Вы получите технический грамотный дизайн-проект, включающий в себя весь необходимый пакет документов. Также по Вашему желанию мы выполним весь дальнейший комплекс ремонтно-отделочных работ, включая инженерные работы и меблировку комнат.
Разработку дизайн проекта интерьеров и последующий ремонт мы выполняем в комплексе – все процессы взаимодействия дизайнера и строителя мы берем на себя, Вам не придется тратить свое время на организацию работы. Отлаженная схема взаимодействия и контроля позволяет избегать переделок и не прогнозируемых затрат в процессе отделочных работ. Мы не только разработаем для Вас эксклюзивный дизайн интерьера, но и закупим необходимые для его реализации отделочные материалы, сантехнику, светильники, мебель и предметы интерьера, а также обеспечим авторский надзор.
Совершенно любые стили дизайна в интерьере организовываются очень гармонично. Все это при помощи правильно подобранной цветовой гаммы, предметов, украшающих интерьер и как они расставлены. В первую очередь стоит исходить из того, что Вам нравится, чему в большей степени отдаете предпочтения. Вам не придется волноваться, «а то ли сделают ремонтники?». Мы делаем полный цикл работ от идеи до воплощения. Ваш ремонт будет выполнен в срок и при этом, Вам не нужно будет даже появляться на объекте, до завершения работ. Любое жилое помещение предназначено для длительного проживания, поэтому подойти к его обустройству необходимо с максимальной ответственностью. Профессиональное составление дизайна интерьера сделает жильё не только красивым, но и комфортным. Вы сможете выбрать определённое дизайнерское направление или объединить сразу несколько стилей. Чтобы поддерживать достойный уровень, мы постоянно совершенствуемся и развиваем свои методики. За время своей деятельности наша Компания Бабич приобрела массу достойных и самое ценное - благодарных отзывов удовлетворенных клиентов! Дизайн интерьера - это услуга, которая сегодня выходит на новый уровень. Дизайнер - это не просто человек с художественным образованием и вкусом, это архитектор, преобразовывающий пространство помещения под ваши вкусы и нужды. Его основная задача - это максимально выгодно реализовать все возможности квартиры, дома или офиса, основываясь на вкусах заказчика. Инструментом создания качественного и модного проекта являются новинки мебели и отделочных материалов, смелые идеи скомбинированные с типовыми решениями.
Работая с нами вы не столкнетесь с какими либо проблема в дизайне и ремонте квартиры. Наша задача чтобы клиент был доволен нашей работой. Мы работаем на свое имя, а это главное.
Смотрите на видео о ремонте и дизайне квартир, подписывайтесь в социальные сети, мы везде открыты.
Ведь ваше благополучие, зависит от ваших собственных решений. С уважением Компания Бабич
submitted by companiababich to u/companiababich [link] [comments]


2019.09.21 07:12 companiababich Перепланировки ii эскизный проект

Интерьер квартир в р-не Алтуфьево. Компания Бабич Для жителей района Алтуфьевский , Компания Бабич предлагает дизайн интерьера и ремонт квартир, без нервов и проблем. Мы делаем все лучшее и новое.
Дизайн интерьера – это настоящее искусство, позволяющее преобразить дом или квартиру в комфортное для вас помещение. Гармоничный, уютный и стильный интерьер, способен создать только настоящий профессионал. Разработку дизайна предлагают огромное количество организаций и частных лиц. Но выбрать настоящего специалиста непросто. Специалисты Компании Бабич знают, как исполнить вашу мечту!
Дизайн интерьера разрабатывается в виде дизайн-проекта. В нашей компании полный дизайн-проект включает эскизный и рабочий проекты. Срок реализации зависит в основном от тесноты сотрудничества с заказчиком, насколько быстро и успешно он утверждает проект на разных этапах работы, а также от быстроты согласований подбора материалов, техники и других решений. Дизайн интерьера необходим для того, чтобы получить четкое представление, как должно выглядеть помещение и что для этого необходимо сделать. Без него сделать качественный капитальный ремонт просто не получится.
https://preview.redd.it/40fqml2hdwn31.jpg?width=1478&format=pjpg&auto=webp&s=c32274c65e7d344503264aac44a457cbdc7e0efe
Компания Бабич разработает для Вас эксклюзивный дизайн интерьера. Вы получите технический грамотный дизайн-проект, включающий в себя весь необходимый пакет документов. Также по Вашему желанию мы выполним весь дальнейший комплекс ремонтно-отделочных работ, включая инженерные работы и меблировку комнат.
Разработку дизайн проекта интерьеров и последующий ремонт мы выполняем в комплексе – все процессы взаимодействия дизайнера и строителя мы берем на себя, Вам не придется тратить свое время на организацию работы. Отлаженная схема взаимодействия и контроля позволяет избегать переделок и не прогнозируемых затрат в процессе отделочных работ. Мы не только разработаем для Вас эксклюзивный дизайн интерьера, но и закупим необходимые для его реализации отделочные материалы, сантехнику, светильники, мебель и предметы интерьера, а также обеспечим авторский надзор.
Совершенно любые стили дизайна в интерьере организовываются очень гармонично. Все это при помощи правильно подобранной цветовой гаммы, предметов, украшающих интерьер и как они расставлены. В первую очередь стоит исходить из того, что Вам нравится, чему в большей степени отдаете предпочтения. Вам не придется волноваться, «а то ли сделают ремонтники?». Мы делаем полный цикл работ от идеи до воплощения. Ваш ремонт будет выполнен в срок и при этом, Вам не нужно будет даже появляться на объекте, до завершения работ. Любое жилое помещение предназначено для длительного проживания, поэтому подойти к его обустройству необходимо с максимальной ответственностью. Профессиональное составление дизайна интерьера сделает жильё не только красивым, но и комфортным. Вы сможете выбрать определённое дизайнерское направление или объединить сразу несколько стилей. Чтобы поддерживать достойный уровень, мы постоянно совершенствуемся и развиваем свои методики. За время своей деятельности наша Компания Бабич приобрела массу достойных и самое ценное - благодарных отзывов удовлетворенных клиентов! Дизайн интерьера - это услуга, которая сегодня выходит на новый уровень. Дизайнер - это не просто человек с художественным образованием и вкусом, это архитектор, преобразовывающий пространство помещения под ваши вкусы и нужды. Его основная задача - это максимально выгодно реализовать все возможности квартиры, дома или офиса, основываясь на вкусах заказчика. Инструментом создания качественного и модного проекта являются новинки мебели и отделочных материалов, смелые идеи скомбинированные с типовыми решениями.
Работая с нами вы не столкнетесь с какими либо проблема в дизайне и ремонте квартиры. Наша задача чтобы клиент был доволен нашей работой. Мы работаем на свое имя, а это главное.
Смотрите на видео о ремонте и дизайне квартир, подписывайтесь в социальные сети, мы везде открыты.
Ведь ваше благополучие, зависит от ваших собственных решений. С уважением Компания Бабич
submitted by companiababich to u/companiababich [link] [comments]


2019.09.02 13:18 Russian_partisan Отечественные ядерные двигатели. Статья из журнала "Новости космонавтики" № 3, 2001.

Отечественные ядерные двигатели. Статья из журнала
![img](haqr7vlsj6k31 " Первый (и единственный) отечественный ядерный двигатель РД-0410 (обратите внимание: слева – без соплового насадка (выставка «Двигателестроение–1997», справа – с сопловым насадком («Двигателестроение–99») ")
«Твердофазный» ЯРД
В первой половине 1960-х годов советские инженеры рассматривали экспедицию на Марс как логичное продолжение разворачиваемой в то время программы полета человека на Луну. На волне воодушевления, вызванного приоритетом СССР в космосе, даже такие чрезвычайно сложные проблемы оценивались с повышенным оптимизмом. Одной из самых главных проблем была (и остается по сей день) проблема энергодвигательного обеспечения. Было ясно, что ЖРД, даже перспективные кислородно-водородные, если и могут в принципе обеспечить пилотируемый полет на Марс, то только при огромных стартовых массах межпланетного комплекса, с большим количеством стыковок отдельных блоков на монтажной околоземной орбите. В поисках оптимальных решений ученые и инженеры обратились к ядерной энергии, постепенно присматриваясь к этой проблеме. В СССР исследования по проблемам использования энергии ядра в ракетно-космической технике начались во второй половине 50-х годов, еще до запуска первых ИСЗ. В нескольких научно-исследовательских институтах возникли небольшие группы энтузиастов, поставивших целью создание ракетных и космических ядерных двигателей и энергоустановок. Конструкторы ОКБ-11 С.П.Королева совместно со специалистами НИИ-12 под руководством В.Я.Лихушина рассматривали несколько вариантов космических и боевых (!) ракет, оснащенных ядерными ракетными двигателями (ЯРД). В качестве рабочего тела оценивались вода и сжиженные газы – водород, аммиак и метан. Перспектива была многообещающей; постепенно работы нашли понимание и финансовое обеспечение в правительстве СССР. Уже самый первый анализ показал, что среди множества возможных схем космических ядерных энергодвигательных установок (ЯЭДУ) наибольшие перспективы имеют три:
• с твердофазным ядерным реактором; • с газофазным ядерным реактором; • электроядерные ракетные ЭДУ.
Схемы отличались принципиально; по каждой из них наметили несколько вариантов для развертывания теоретических и экспериментальных работ. Наиболее близким к реализации представлялся твердофазный ЯРД. Стимулом к развертыванию работ в этом направлении послужили аналогичные разработки, проводившиеся в США с 1955 г. по программе ROVER, а также перспективы (как тогда казалось) создания отечественного межконтинентального пилотируемого самолета-бомбардировщика с ЯЭДУ. Твердофазный ЯРД работает как прямоточный двигатель. Жидкий водород поступает в сопловую часть, охлаждает корпус реактора, тепловыделяющие сборки (ТВС), замедлитель, а далее разворачивается и попадает внутрь ТВС, где нагревается до 3000 К и выбрасывается в сопло, ускоряясь до высоких скоростей. Принципы работы ЯРД не вызывали сомнений. Однако конструктивное выполнение (и характеристики) его во многом зависели от «сердца» двигателя – ядерного реактора и определялись, прежде всего, его «начинкой» – активной зоной. Разработчики первых американских (и советских) ЯРД стояли за гомогенный реактор с графитовой активной зоной. Несколько особняком шли работы поисковой группы по новым видам высокотемпературного топлива, созданной в 1958 г. в лаборатории №21 (руководитель – Г.А.Меерсон) НИИ-93 (директор – А.А.Бочвар). Под влиянием развернутых в то время работ по реактору для самолета (соты из оксида бериллия) в группе предприняли попытки (опять же поисковые) получить материалы на основе карбида кремния и циркония, стойкие к окислению. По воспоминаниям Р.Б.Котельникова, сотрудника НИИ-9, весной 1958 г. у руководителя лаборатории №21 состоялась встреча с представителем НИИ-1 В.Н.Богиным. Он рассказал, что в качестве основного материала для тепловыделяющих элементов (твэлов) реактора в их институте (кстати, в то время головном в ракетной отрасли; начальник института В.Я.Лихушин, научный руководитель М.В.Келдыш, начальник лаборатории В.М.Иевлев) применяют графит. В частности, уже научились наносить на образцы покрытия для защиты от водорода. Со стороны НИИ-9 было предложено рассмотреть возможность применения карбидов UC-ZrC как основы твэлов. Спустя короткое время появился еще один заказчик на твэлы – ОКБ М.М.Бондарюка, которое идейно конкурировало с НИИ-1. Если последний стоял за многоканальную цельноблочную конструкцию, то ОКБ М.М.Бондарюка взяло курс на разборный пластинчатый вариант, ориентируясь на легкость механообработки графита и не смущаясь сложностью деталей – пластин миллиметровой толщины с такими же ребрышками. Карбиды обрабатываются гораздо сложнее; в то время из них невозможно было изготовить такие детали, как многоканальные блоки и пластины. Стала ясна необходимость создания какой-то иной конструкции, соответствующей специфике карбидов. В конце 1959 г. – начале 1960 г. было найдено решающее условие для твэлов ЯРД – стержневой тип сердечника, удовлетворяющий заказчиков – НИИ Лихушина и ОКБ Бондарюка. Как основную для них обосновали схему гетерогенного реактора на тепловых нейтронах; ее основные достоинства (по сравнению с альтернативным гомогенным графитовым реактором) таковы:
• возможно использовать низкотемпературный водородосодержащий замедлитель, что позволяет создать ЯРД с высоким массовым совершенством; • возможно разработать малоразмерный прототип ЯРД тягой порядка 30…50 кН с высокой степенью преемственности для двигателей и ЯЭДУ следующего поколения; • возможно широко применять в твэлах и других деталях конструкции реактора тугоплавкие карбиды, что позволяет максимально увеличить температуру нагрева рабочего тела и обеспечить повышенный удельный импульс; • возможно поэлементно автономно отработать основные узлы и системы ЯРД (ЯЭДУ), такие как тепловыделяющие сборки, замедлитель, отражатель, турбонасосный агрегат (ТНА), систему управления, сопло и др.; это позволяет проводить отработку параллельно, сокращая объем дорогостоящих комплексных испытаний энергоустановки в целом.
Примерно в 1962–1963 гг. работы по проблеме ЯРД возглавил НИИ-1, имеющий мощную экспериментальную базу и прекрасные кадры. Им не хватало только технологии по урану, а также ядерщиков. С привлечением НИИ-9, а потом и ФЭИ сложилась кооперация, которая взяла за идеологию создание минимального по тяге (около 3.6 тс), но «настоящего» летнего двигателя с «прямоточным» реактором ИР-100 (испытательный или исследовательский, мощностью 100 МВт, главный конструктор – Ю.А.Трескин). Поддержанный постановлениями правительства, НИИ-1 строил электродуговые стенды, неизменно поражавшие воображение – десятки баллонов по 6–8 м высоты, громадные горизонтальные камеры мощностью свыше 80 кВт, броневые стекла в боксах. Участников совещаний вдохновляли красочные плакаты со схемами полетов к Луне, Марсу и т.д. Предполагалось, что в процессе создания и испытаний ЯРД будут решены вопросы конструкторского, технологического, физического плана. По мнению Р.Котельникова, дело, к сожалению, осложнялось не очень ясной позицией ракетчиков. Министерство общего машиностроения (МОМ) с большими трудностями финансировало программу испытаний и строительство стендовой базы. Казалось, что МОМ не имеет желания или возможностей продвигать программу ЯРД.
Характеристики двигателя РД-0410
Тяга в вакууме -- 35.28 кН
Рабочее тело -- смесь водорода и гексана
Удельный импульс -- 9000 м/с
Средняя температура на входе в сопло -- 3000 К
Время работы -- 3600 с
Количество включений -- 10
Масса с радиационной защитой и адаптером -- 2000 кг
Тепловая мощность реактора -- 196 МВт
Размеры реактора:
– высота -- 800 мм
– диаметр -- 500 мм
Размеры двигателя:
– высота -- 3700 мм
– максимальный диаметр -- 1200 мм
К концу 1960-х годов поддержка конкурентов НИИ-1 – ИАЭ, ПНИТИ и НИИ-8 – была значительно серьезнее. Министерство среднего машиностроения («атомщики») активно поддерживало их разработку; «петлевой» реактор ИВГ (с активной зоной и сборками центрального канала стержневого типа разработки НИИ-9) в итоге к началу 70-х годов вышел на первый план; в нем начались испытания ТВС. Сейчас, спустя 30 лет, представляется, что линия ИАЭ была более правильной: сначала – надежная «земная» петля – отработка твэлов и сборок, а потом создание летного ЯРД нужной мощности. Но тогда казалось, что можно очень быстро сделать настоящий двигатель, пусть маленький… Однако, поскольку жизнь показала, что объективной (или даже субъективной) потребности в таком двигателе не было (к этому можно еще прибавить, что серьезность негативных моментов этого направления, например международных соглашений о ядерных устройствах в космосе, поначалу сильно недооценивалась), то соответственно более правильной и продуктивной оказалась фундаментальная программа, цели которой не были узкими и конкретными. 1 июля 1965 г. был рассмотрен эскизный проект реактора ИР-20-100. Кульминацией стал выпуск техпроекта тепловыделяющих сборок ИР-100 (1967 г.), состоящих из 100 стержней (UC-ZrC-NbC и UC-ZrC-C для входных секций и UC-ZrC-NbC для выходной). НИИ-9 был готов к выпуску крупной партии стержневых элементов будущей активной зоны ИР-100. Проект был весьма прогрессивен: спустя примерно 10 лет практически без существенных изменений он был использован в зоне аппарата 11Б91, и даже сейчас все основные решения сохраняются в сборках подобных реакторов другого назначения, уже совсем с другой степенью расчетного и экспериментального обоснования. «Ракетная» часть первого отечественного ядерного РД-0410 была разработана в воронежском Конструкторском бюро химической автоматики (КБХА), «реакторная» (нейтронный реактор и вопросы радиационной безопасности) – Институтом физики и энергии (Обнинск) и Курчатовским институтом атомной энергии. КБХА известно своими работами в области ЖРД для баллистических ракет, КА и РН. Здесь было разработано около 60 образцов, 30 из которых доведено до серийного производства. В КБХА к 1986 г. был создан и самый мощный в стране однокамерный кислородно-водородный двигатель РД-0120 тягой 200 тс, использованный в качестве маршевого на второй ступени комплекса «Энергия-Буран». Ядерный РД-0410 создавался совместно со многими оборонными предприятиями, КБ и НИИ. Согласно принятой концепции, жидкие водород и гексан (ингибирующая присадка, снижающая наводораживание карбидов и увеличивающая ресурс твэлов) подавались с помощью ТНА в гетерогенный реактор на тепловых нейтронах с ТВС, окруженными замедлителем из гидрида циркония. Их оболочки охлаждались водородом. Отражатель имел приводы для поворота поглотительных элементов (цилиндров из карбида бора). ТНА включал трехступенчатый центробежный насос и одноступенчатую осевую турбину. За пять лет, с 1966 по 1971 гг., были созданы основы технологии реакторов-двигателей, а еще через несколько лет была введена в действие мощная экспериментальная база под названием «экспедиция №10», впоследствии опытная экспедиция НПО «Луч» на Семипалатинском ядерном полигоне. Особые трудности встретились при испытаниях. Обычные стенды для запуска полномасштабного ЯРД использовать было невозможно из-за радиации. Испытания реактора решили проводить на атомном полигоне в Семипалатинске, а «ракетной части» – в НИИхиммаш (Загорск, ныне Сергиев Посад). Для изучения внутрикамерных процессов было выполнено более 250 испытаний на 30 «холодных двигателях» (без реактора). В качестве модельного нагревательного элемента использовалась камера сгорания кислородно-водородного ЖРД 11Д56 разработки КБхиммаш (главный конструктор – А.М.Исаев). Максимальное время наработки составило 13 тыс сек при объявленном ресурсе в 3600 сек. Для испытаний реактора на Семипалатинском полигоне были построены две специальные шахты с подземными служебными помещениями. Одна из шахт соединялась с подземным резервуаром для сжатого газообразного водорода. От использования жидкого водорода отказались из финансовых соображений. В 1976 г. был проведен первый энергетический пуск реактора ИВГ-1. Параллельно в ОЭ создавался стенд для испытания «двигательного» варианта реактора ИР-100, и через несколько лет были проведены его испытания на разной мощности (один из ИР-100 впоследствии был переоборудован в материаловедческий исследовательский реактор малой мощности, который работает до сих пор). Перед экспериментальным запуском реактор опускался в шахту с помощью установленного на поверхности козлового крана. После запуска реактора водород поступал снизу в «котел», раскалялся до 3000 К и огненной струей вырывался из шахты наружу. Несмотря на незначительную радиоактивность истекающих газов, в течение суток находиться снаружи в радиусе полутора километров от места испытаний не разрешалось. К самой же шахте нельзя было подходить в течение месяца. Полуторакилометровый подземный тоннель вел из безопасной зоны сначала к одному бункеру, а из него – к другому, находящемуся возле шахт. По этим своеобразным «коридорам» и передвигались специалисты. Результаты экспериментов, проведенных с реактором в 1978– 1981 гг., подтвердили правильность конструктивных решений. В принципе ЯРД был создан. Оставалось соединить две части и провести комплексные испытания. Каких же основных успехов достигли разработчики, создавая ЯРД схемы «А»? Проведено более полутора десятков натурных испытаний на реакторе ИВГ-1, и получены следующие результаты: максимальная температура водорода – 3100 К, удельный импульс – 925 сек, удельное тепловыделение до 10 МВт/л, общий ресурс более 4000 сек при последовательных 10 включениях реактора. Эти итоги значительно превосходят американские достижения на графитовых зонах. Следует заметить, что за все время испытаний ЯРД, несмотря на открытый выхлоп, выход радиоактивных осколков деления не превышал допустимых норм ни на полигоне, ни за его пределами и не был зарегистрирован на территории сопредельных государств. Важнейшим результатом работы явилось создание отечественной технологии таких реакторов, получение новых тугоплавких материалов, а факт создания реактора-двигателя породил ряд новых проектов и идей. Хотя дальнейшее развитие таких ЯРД было приостановлено, полученные достижения являются уникальными не только в нашей стране, но и в мире. Это неоднократно подтверждено в последние годы на международных симпозиумах по космической энергетике, а также на встречах отечественных и американских специалистов (на последних было признано, что реактор-стенд ИВГ – единственный на сегодня в мире работоспособный испытательный аппарат, который может сыграть важную роль в экспериментальной отработке ТВС и атомных ЭДУ).
А.Борисов специально для «Новостей космонавтики»
submitted by Russian_partisan to Russian_forest [link] [comments]


2019.09.02 10:19 Russian_partisan Перепланировки эскизный проект ii

Атомный самолет: будущее в прошедшем времени. [Часть 2] Так как же обстояли дела с созданием советского атомного самолета в реальности? Ответить на этот вопрос далеко не просто даже в наши дни, когда кажется, что все прошлые секреты уже давно выданы. На самом деле все известные публикации на эту тему ограничивались простым признанием факта проведения в СССР таких работ, да сообщением ряда подробностей частного характера. Попытки дать более-менее полную картину событий авторам неизвестны. Это и понятно: в Стране Советов эти работы всегда были абсолютно секретными. Все их участники дали подписку о неразглашении, и подавляющее большинство из них будет хранить молчание до конца своих дней. Многих уже нет в живых. Совсекретные отчеты о проделанной работе еще пылятся на полках первых отделов, но с уходом исполнителей неизбежно будут забыты, а затем почти наверняка уничтожены вместе с ненужным хламом. Доступной информации мало, и на ее основе можно составить лишь самое предварительное представление о предпринятых в СССР усилиях по разработке атомного самолета.
Начнем с того, что в 1950-е гг. в СССР, в отличие от США, создание атомного бомбардировщика воспринималось не просто как очень желательная, но как жизненно необходимая задача. Это отношение сформировалось среди высшего руководства армии и военно-промышленного комплекса в результате осознания двух обстоятельств. Во-первых, огромного, подавляющего преимущества Штатов с точки зрения самой возможности атомной бомбардировки территории потенциального противника. Действуя с десятков военно-воздушных баз в Европе, на Ближнем и Дальнем Востоке, самолеты США, даже обладая дальностью полета всего 5-10 тыс. км, могли достичь любой точки СССР и вернуться обратно. Советским же бомбардировщикам предстояло работать с аэродромов на собственной территории, и для аналогичного рейда на США они должны были преодолеть 15-20 тыс. км. Самолетов с такой дальностью в СССР не было вообще. Первые советские стратегические бомберы М-4 и Ту-95 могли «накрыть» лишь самый север США и сравнительно небольшие участки обоих побережий. Но даже этих машин в 1957 г. насчитывалось всего 22. А количество американских самолетов, способных наносить удары по СССР, достигло к тому времени 1800! Причем это были первоклассные бомбардировщики-носители атомного оружия В-52, В-36, В-47, а через пару лет к ним присоединились сверхзвуковые В-58.
Во-вторых, задача создания реактивного бомбардировщика необходимой дальности полета с обычной силовой установкой в 1950-е гг. представлялась неразрешимой. Тем более, сверхзвукового, потребность в котором диктовалась стремительным развитием средств ПВО. Полеты первого в СССР сверхзвукового стратегического носителя М-50 показали, что с грузом 3-5 т даже при двух дозаправках в воздухе его дальность едва может достичь 15000 км. Необходимость дозаправок значительно снижала вероятность выполнения боевой задачи, и кроме того, такой полет требовал огромного количества топлива – в сумме более 500 т для заправляемого и заправляющего самолетов. То есть, только за один вылет полк бомбардировщиков мог израсходовать более 10 тыс. т керосина! Даже простое накопление таких запасов топлива вырастало в огромную проблему, не говоря уже о безопасном хранении и защите от возможных ударов с воздуха.
В то же время, в стране существовала мощная научно-производственная база для решения различных задач применения ядерной энергии. Свое начало она брала от Лаборатории №2 Академии наук СССР, организованной под руководством И.В. Курчатова в самый разгар Великой Отечественной войны – в апреле 1943 г. – для создания урановой бомбы. В марте 1947 г. – лишь на год позже, чем в США – в СССР впервые на государственном уровне (на заседании Научно-технического совета Первого главного управления при Совете Министров) подняли проблему использования тепла ядерных реакций в энергосиловых установках. Совет принял решение начать систематические исследования в этом направлении с целью разработки научных основ получения с помощью деления ядер электроэнергии, а также приведения в движение кораблей, подводных лодок и самолетов.
Научным руководителем работ стал будущий академик А.П. Александров. Рассматривались несколько вариантов ядерных авиационных силовых установок: открытого и закрытого циклов на основе прямоточных, турбореактивных и турбовинтовых двигателей. Разрабатывались различные типы реакторов: с воздушным и с промежуточным жидкометаллическим охлаждением, на тепловых и быстрых нейтронах и т.д. Исследовались приемлемые для применения в авиации теплоносители и способы защиты экипажа и бортового оборудования от воздействия излучения. В июне 1952 г. Александров докладывал Курчатову: «Наши знания в области атомных реакторов позволяют поставить вопрос о создании в ближайшие годы двигателей на атомной энергии, применяемых для тяжелых самолетов…».
Однако, чтобы идея пробила себе дорогу, понадобилось еще три года. За это время успели подняться в небо первые М-4 и Ту-95, в Подмосковье начала работать первая в мире атомная электростанция, началась постройка первой советской атомной подлодки. Наша агентура в США стала передавать сведения о проводимых там масштабных работах по созданию атомного бомбардировщика. Эти данные воспринимались как подтверждение перспективности нового вида энергии для авиации. Наконец, 12 августа 1955 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 1561-868, предписывавшее ряду предприятий авиационной промышленности начать работы по атомной тематике. В частности, ОКБ-156 А.Н.Туполева, ОКБ-23 В.М.Мясищева и ОКБ-301 С.А. Лавочкина должны были заняться проектированием и постройкой летательных аппаратов с ядерными силовыми установками, а ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова и ОКБ-165 A.M. Люльки – разработкой таких СУ.
Наиболее простая в техническом отношении задача была поставлена перед ОКБ-301 – разработать экспериментальную крылатую ракету «375» с ядерным прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Место обычной камеры сгорания в этом двигателе занимал реактор, работавший по открытому циклу – воздух протекал прямо сквозь активную зону. За основу конструкции планера ракеты были приняты разработки по межконтинентальной крылатой ракете «350» с обычным ПВРД. Несмотря на сравнительную простоту, тема «375» не получила сколько-нибудь значительного развития, а смерть С.А. Лавочкина в июне 1960 г. и вовсе поставила точку в этих работах.

Проект стратегического атомного бомбардировщика М-60

Одна из возможных компоновок атомного гидросамолета Мясищева

Проект атомной летающей лаборатории на базе М-50

Проект стратегического атомного бомбардировщика М-30
Коллективу Мясищева, занятому тогда созданием М-50, предписывалось выполнить предварительный проект сверхзвукового бомбардировщика «со специальными двигателями главного конструктора A.M. Люлька». В ОКБ тема получила индекс «60», ведущим конструктором по ней назначили Ю.Н. Труфанова. Поскольку в самых общих чертах решение задачи виделось в простом оснащении М-50 двигателями на ядерной энергии, причем работающими по открытому циклу (из соображений простоты), то считалось, что М-60 станет первым в СССР атомным самолетом. Однако уже к середине 1956 г. выяснилось, так просто задачу не решить. Оказалось, что машина с новой СУ обладает целым рядом специфических особенностей, с которыми авиаконструкторы никогда ранее не сталкивались. Новизна возникших проблем была столь большой, что никто в ОКБ, да и во всей могучей советской авиапромышленности даже понятия не имел, с какой стороны подойти к их решению.
Первой проблемой стала защита людей от радиоактивного излучения. Какой она должна быть? Сколько должна весить? Как обеспечить нормальное функционирование экипажа, заключенного в непроницаемую толстостенную капсулу, в т.ч. обзор с рабочих мест и аварийное покидание? Вторая проблема – резкое ухудшение свойств привычных конструкционных материалов, вызванное мощными потоками радиации и тепла, исходящими от реактора. Отсюда – необходимость создавать новые материалы. Третья – необходимость разработки совершенно новой технологии эксплуатации атомных самолетов и постройки соответствующих авиабаз с многочисленными подземными сооружениями. Ведь оказалось, что после остановки двигателя открытого цикла ни один человек к нему не сможет подойти еще 2-3 месяца! А значит, есть необходимость в дистанционном наземном обслуживании самолета и двигателя. Ну и, конечно, проблемы безопасности – в самом широком понимании, особенно в случае аварии такого самолета.
Осознание этих и многих других проблем камня на камне не оставило от первоначальной идеи использовать планер М-50. Конструкторы сосредоточились на поиске новой компоновки, в рамках которой упомянутые проблемы представлялись решаемыми. При этом основным критерием выбора расположения атомной силовой установки на самолете было признано максимальное ее удаление от экипажа. В соответствии с этим был разработан эскизный проект М-60, на котором четыре атомных ТРД располагались в хвостовой части фюзеляжа попарно в «два этажа», образуя единый ядерный отсек. Самолет имел схему среднеплана с тонким свободнонесущим трапециевидным крылом и таким же горизонтальным оперением, расположенным на вершине киля. Ракетное и бомбовое вооружение планировалось размещать на внутренней подвеске. Длина самолета должна была составлять порядка 66 м, взлетная масса – превысить 250 т, а крейсерская скорость полета – 3000 км/ч на высоте 18000-20000 м.
Экипаж предполагалось разместить в глухой капсуле с мощной многослойной защитой из специальных материалов. Радиоактивность атмосферного воздуха исключала возможность использования его для наддува кабины и дыхания. Для этих целей пришлось использовать кислородно-азотную смесь, получаемую в специальных газификаторах путем испарения жидких газов, находящихся на борту. Обеспечить обзор планировалось с помощью перископов, телевизионных и радиолокационных экранов, а также установкой полностью автоматической системы управления самолетом. Последняя должна была обеспечивать все этапы полета, включая взлет, выход на цель и посадку. Это логически подводило к идее беспилотного стратегического бомбардировщика. Однако ВВС настаивали на пилотируемом варианте как более надежном и гибком в использовании.
Ядерные турбореактивные двигатели для М-60 должны были развивать взлетную тягу порядка 22500 кгс. ОКБ A.M. Люльки разрабатывало их в двух вариантах: «соосной» схемы, в которой кольцевой реактор располагался позади обычной камеры сгорания, и сквозь него проходил вал турбокомпрессора; и схемы «коромысло» – с изогнутой проточной частью и выведением реактора за пределы вала. Мясищевцы пытались применить и тот, и другой тип двигателя, находя в каждом из них как преимущества, так и недостатки. Но главный вывод, который содержался в Заключении к предварительному проекту М-60, звучал так: «…наряду с большими трудностями создания двигателя, оборудования и планера самолета возникают совершенно новые проблемы обеспечения наземной эксплуатации и защиты экипажа, населения и местности в случае вынужденной посадки. Эти задачи… еще не решены. В то же время, именно возможностью решения этих проблем определяется целесообразность создания пилотируемого самолета с атомным двигателем». Воистину пророческие слова!
Чтобы перевести решение названных проблем в практическую плоскость, В.М. Мясищев начал разработку проекта летающей лаборатории на основе М-50, на которой один атомный двигатель размещался бы в носовой части фюзеляжа. А с целью радикального повышения живучести баз атомных самолетов в случае начала войны было предложено вообще отказаться от использования бетонных ВПП, а атомный бомбардировщик превратить в сверхзвуковую (!) летающую лодку М-60М. Этот проект разрабатывался параллельно сухопутному варианту и сохранял с ним значительную преемственность. Конечно, при этом крыло и воздухозаборники двигателей были максимально подняты над водой. Взлетно-посадочные устройства включали в себя носовую гидролыжу, подфюзеляжные выдвижные подводные крылья и поворотные поплавки боковой устойчивости на концах крыла.

Атомный ТРД схемы «коромысло»

Атомный ТРД «соосной» схемы

Наземный стенд для испытаний реактора
Проблемы перед конструкторами стояли сложнейшие, однако работа шла, и складывалось впечатление, что все трудности можно преодолеть в сроки, существенно меньшие, чем требуемые для повышения дальности обычных самолетов. В 1958 г. В.М. Мясищев по заданию ЦК КПСС подготовил доклад «Состояние и возможные перспективы стратегической авиации», в котором однозначно утверждал: «В связи со значительной критикой проектов М-52К и М-56К [бомбардировщики на обычном топливе, – Авт.] Министерством обороны по линии недостаточности радиуса действия таких систем, нам представляется полезным сосредоточить все работы по стратегическим бомбардировщикам на создании сверхзвуковой бомбардировочной системы с атомными двигателями, обеспечивающей необходимые дальности полета для разведки и для точечного бомбометания подвесными самолетами-снарядами и ракетами по подвижным и неподвижным целям».
Мясищев имел в виду, прежде всего, новый проект стратегического бомбардировщика-ракетоносца с ядерной силовой установкой закрытого цикла, которую проектировало ОКБ Н.Д. Кузнецова. Эту машину он рассчитывал создать за 7 лет. В 1959 г. для нее была выбрана аэродинамическая схема «утка» с треугольными крылом и передним оперением значительной стреловидности. Шесть ядерных турбореактивных двигателей предполагалось расположить в хвостовой части самолета и объединить в один или два пакета. Реактор размещался в фюзеляже. В качестве теплоносителя предполагалось использовать жидкий металл: литий или натрий. Двигатели имели возможность работать и на керосине. Закрытый цикл работы СУ позволял сделать кабину экипажа вентилируемой атмосферным воздухом и намного снизить вес защиты. При взлетной массе примерно 170 т масса двигателей с теплообменниками предполагалась 30 т, защита реактора и кабины экипажа 38 т, полезная нагрузка 25 т. Длина самолета получалась около 46 м при размахе крыла примерно 27 м.
Первый полет М-30 планировался на 1966 г., однако ОКБ-23 Мясищева не успело даже приступить к рабочему проектированию. Постановлением правительства ОКБ-23 Мясищева привлекли к разработке многоступенчатой баллистической ракеты (МБР) конструкции ОКБ-52 В.Н. Челомея, а осенью 1960 г. ликвидировали как самостоятельную организацию, сделав филиалом №1 этого ОКБ и полностью переориентировав на ракетно-космическую тематику. Таким образом, задел ОКБ-23 по атомным самолетам не был воплощен в реальные конструкции.
В отличие от коллектива В.М. Мясищева, пытавшегося создать сверхзвуковой стратегический самолет, перед ОКБ-156 А.Н. Туполева первоначально поставили более реальную задачу – разработать дозвуковой бомбардировщик. Практически эта задача была точно такой же, как стоявшая перед американскими конструкторами – оснастить реактором уже существующую машину, в данном случае Ту-95. Однако не успели туполевцы даже осмыслить предстоящую работу, как в декабре 1955 г. по каналам советской разведки стали поступать сообщения о проведении в США испытательных полетов В-36 с реактором на борту. Вспоминает Н.Н. Пономарев-Степной, ныне академик, а в те годы еще молодой сотрудник курчатовского института: «Однажды Меркину [один из ближайших коллег Курчатова, – Авт.] позвонил Курчатов и сказал, что у него есть данные о том, что в Америке самолет с реактором летал. Он сейчас идет в театр, но к концу спектакля у него должна быть информация о возможности такого проекта. Меркин собрал нас. Это был «мозговой штурм». Мы пришли к выводу, что такой самолет есть. У него на борту находится реактор, но летает он на обычном топливе. А в воздухе идет исследование того самого рассеивания потока излучения, которое нас так волнует. Без таких исследований скомпоновать защиту на атомном самолете невозможно. Меркин поехал к театру, где и рассказал Курчатову о наших выводах. После этого Курчатов предложил Туполеву провести аналогичные эксперименты…»
28 марта 1956 г. вышло Постановление СМ СССР, согласно которому в ОКБ Туполева началось проектирование летающей атомной лаборатории (ЛАЛ) на базе серийного Ту-95. Непосредственные участники этих работ В.М. Вуль и Д.А. Антонов рассказывают о том времени: «Первым делом, в соответствии со своей обычной методикой – сначала все ясно понять – А.Н. Туполев организовал цикл лекций-семинаров, на которых ведущие уче- ные-атомщики страны А.П. Александров, А.И. Лейпунский, Н.Н. Пономарев-Степной, В. И. Меркин и др. рассказывали нам о физических основах атомных процессов, устройстве реакторов, требованиях к защите, к материалам, системе управления и т.д. Очень скоро на этих семинарах начались оживленные обсуждения: как сочетать атомную технику с самолетными требованиями и ограничениями. Вот один из примеров таких дискуссий: объем реакторной установки атомщики первоначально обрисовали нам, как объем небольшого дома. Но компоновщики ОКБ сумели сильно «обжать» ее габариты, особенно защитных конструкций, выполнив при этом все заявленные требования по уровню защиты для ЛАЛ. На одном из семинаров А.Н. Туполев заметил, что «…домов на самолетах не возят» и показал нашу компоновку Атомщики были удивлены – они впервые встретились с таким компактным решением. После тщательного анализа она была совместно принята для ЛАЛ на Ту-95».
В ходе этих встреч были сформулированы и основные цели создания ЛАЛ, в т.ч. изучение влияния радиационного излучения на агрегаты и системы самолета, проверка эффективности компактной защиты от излучения, экспериментальное исследование отражения гамма- и нейтронного излучений от воздуха на различных высотах полета, освоение эксплуатации атомных силовых установок. Компактная защита стала одним из «ноу-хау» туполевцев. В отличие от ОКБ-23, проекты которого предусматривали помещение экипажа в капсулу со сферической защитой постоянной во всех направлениях толщины, конструкторы ОКБ-156 решили применить защиту переменной толщины. При этом максимальная степень защиты предусматривалась лишь от прямого излучения реактора, т.е. сзади пилотов. В то же время, боковое и переднее экранирование кабины следовало свести к минимуму, обусловленному необходимостью поглощения излучения, отраженного от окружающего воздуха. Для точной оценки уровня отраженного излучения, в основном, и ставили летный эксперимент.
К работе по ЛАЛ подключились многие отделы ОКБ, так как переделке подверглись фюзеляж самолета и значительная часть оборудования и агрегатов. Основная нагрузка легла на компоновщиков (С.М. Егера, Г.И. Зальцмана, В.П. Сахарова и др.) и на отдел силовых установок (К.В. Минкнера, В.М. Вуля, А.П. Балуева, Б.С. Иванова, Н.П. Леонова и др.). Руководил всем сам А.Н. Туполев. Своим ведущим помощником по этой теме он назначил Г.А. Озерова.
Для предварительного изучения и приобретения опыта работы с реактором предусматривалась постройка наземного испытательного стенда, проектные работы по которому были поручены Томилинскому филиалу ОКБ, возглавляемому И.Ф. Незвалем. Стенд создавался на основе средней части фюзеляжа Ту-95, причем реактор установили на специальной платформе с подъемником, и при необходимости он мог опускаться. Радиационная защита на стенде, а затем и на ЛАЛ, изготовлялась с использованием совершенно новых для авиации материалов, для производства которых потребовались новые технологии. Они были разработаны в отделе неметаллов ОКБ под руководством А.С. Файнштейна. Защитные материалы и элементы конструкции из них были созданы совместно со специалистами химической промышленности, проверены ядерщиками и признаны пригодными для применения. В 1958 г. наземный стенд был построен и перевезен на Половинку – так называлась экспериментальная база на одном из аэродромов под Семипалатинском. В июне следующего года состоялся первый запуск реактора на стенде. В ходе его испытаний удалось выйти на заданный уровень мощности, опробовать приборы контроля радиации, систему защиты, выработать рекомендации летному экипажу. Одновременно подготовили и реакторную установку для ЛАЛ.

Ту-95ЛАЛ. На переднем плане – контейнер с датчиком излучения

Размещение реактора и датчиков облучения на Ту-95ЛАЛ
В летающую лабораторию, получившую обозначение Ту-95ЛАЛ, был переоборудован серийный стратегический бомбардировщик Ту-95М №7800408 с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12М мощностью по 15000 л.с. Все вооружение с самолета было снято. Экипаж и экспериментаторы находились в передней герметической кабине, где также размещался датчик, фиксировавший проникающее излучение. За кабиной был установлен защитный экран из свинцовой 5-см плиты и комбинированных материалов (полиэтилен и церезин) общей толщиной около 20 см. В бомбоотсеке, где в будущем должна была располагаться боевая нагрузка, был установлен второй датчик. За ним, ближе к хвосту самолета, располагался реактор. Третий датчик находился в задней кабине машины. Еще два датчика смонтировали под консолями крыла в несъемных металлических обтекателях. Все датчики были поворотными вокруг вертикальной оси для ориентации в нужную сторону.
Сам реактор был окружен мощной защитной оболочкой, также состоявшей из свинца и комбинированных материалов, и никакой связи с двигателями самолета не имел – служил только источником излучения. Дистиллированная вода использовалась в нем как замедлитель нейтронов и одновременно как теплоноситель. Нагретая вода отдавала тепло в промежуточном теплообменнике, входившем в замкнутый первичный контур циркуляции воды. Через его металлические стенки тепло отводилось в воду вторичного контура, в котором рассеивалось в водо-воздушном радиаторе. Последний продувался в полете потоком воздуха через большой воздухозаборник под фюзеляжем. Реактор немного выходил за обводы фюзеляжа самолета и прикрывался металлическими обтекателями сверху, снизу и по бокам. Поскольку круговая защита реактора считалась достаточно эффективной, в ней были предусмотрены открываемые в полете окна для проведения экспериментов по отраженному излучению. Окна позволяли создавать пучки излучения в различных направлениях. Управление их открытием и закрытием производилось с пульта экспериментаторов в кабине экипажа.
Постройка Ту-95ЛАЛ и оснащение необходимым оборудованием заняли 1959-60 гг. К весне 1961 г. «самолет стоял на аэродроме под Москвой, – продолжает рассказ Н.Н. Пономарев- Степной, – и приехал Туполев с министром Дементьевым посмотреть на него. Туполев объяснял систему защиты от излучений: «Надо, чтобы ни малейшей щели не было, иначе нейтроны через нее выйдут». «Ну и что?» – не понял министр. И тогда Туполев объяснил по-простому: «В морозный день ты выйдешь на летное поле, и ширинка у тебя будет расстегнута – все замерзнет!» Министр рассмеялся – мол, теперь с нейтронами все понятно…»
С мая по август 1961 г. на Ту-95ЛАЛ было выполнено 34 полета. Летали испытатели М.М. Нюхтиков, Е.А. Горюнов, М.А. Жила и др., ведущим по машине был инженер Н.В. .Пашкевич. В летных испытаниях участвовали руководитель эксперимента Н. Пономарев-Степной и оператор В. Мордашев. Исследования радиационной обстановки в кабине пилотов и за бортом проводили физики В. Мадеев и С. Королев. Полеты проходили как с «холодным» реактором, так и с работающим. Испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эффективность примененной системы радиационной защиты, но при этом выявили ее громоздкость, слишком большой вес и необходимость дальнейшего совершенствования. А главной опасностью атомного самолета была признана возможность его аварии и заражения больших пространств ядерными компонентами.
Дальнейшая судьба самолета Ту-95ЛАЛ похожа на судьбы многих других выдающихся самолетов в Советском Союзе – он был уничтожен. После завершения испытаний он долгое время стоял на одном из аэродромов под Семипалатинском, а в начале 1970-х гг. был передан на учебный аэродром Иркутского военного авиационно-технического училища. В горбачевский период сокращения стратегических вооружений самолет разобрали на части и выбросили на свалку, с которой он попал в металлолом.
Данные, полученные в ходе испытаний Ту-95ЛАЛ, позволили ОКБ А.Н. Туполева совместно со смежными организациями разработать крупномасштабную, рассчитанную на два десятилетия программу развития тяжелых боевых самолетов с ядерными силовыми установками и приступить к ее реализации. Поскольку ОКБ-23 уже не существовало, туполевцы планировали заняться как дозвуковыми, так и сверхзвуковыми стратегическими самолетами. Важным этапом на этом пути должен был стать экспериментальный самолет «119» (Ту-119) с двумя обычными турбовинтовыми двигателями НК-12М и двумя разрабатываемыми на их основе атомными НК-14А. Последние работали по закрытому циклу и во время взлета и посадки имели возможность использовать обычный керосин. По сути, это был тот же Ту-95М, но с реактором по типу ЛАЛ и системой трубопроводов от реактора к внутренним двигателям. Поднять в воздух эту машину предполагалось в 1974 г. По замыслу Туполева, Ту-119 был призван играть роль переходного к самолету с четырьмя НК-14А, основным назначением которого должна была стать противолодочная оборона (ПЛО). Работу над этой машиной намечалось начать во второй половине 1970-х гг. За основу собирались взять пассажирский Ту-114, в сравнительно «толстый» фюзеляж которого легко вписывались и реактор, и комплекс противолодочного вооружения.
Программа предполагала, что в 1970-х гг. начнется проработка серии атомных сверхзвуковых тяжелых самолетов под единым обозначением «120» (Ту-120). Предполагалось, что все они будут оснащены ядерными ТРД закрытого цикла разработки ОКБ Н.Д. Кузнецова. Первым в этом ряду должен был стать дальний бомбардировщик, близкий по назначению к Ту-22. Самолет выполнялся по нормальной аэродинамической схеме и представлял собой высокоплан со стреловидными крылом и оперением, велосипедным шасси, реактором с двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа, на максимальном удалении от кабины экипажа. Вторым проектом был маловысотный ударный самолет с низкорасположенным треугольным крылом. Третьим стал проект дальнего стратегического бомбардировщика с шестью ТРД (из них два атомных), по общей компоновке близкий к американскому В-58.
И все же, туполевской программе, как и проектам Мясищева, не суждено было воплотиться в реальные конструкции. Пусть на несколько лет позже, но правительство СССР закрыло и ее. Причины, по большому счету, были такими же, что и в США. Главная – атомный бомбардировщик оказался неподъемно сложной и дорогой системой вооружения. Только что появившиеся межконтинентальные баллистические ракеты решали задачу тотального уничтожения противника гораздо дешевле, быстрее и, если так можно выразиться, гарантированней. Да и денег у советской страны не хватило – в тот период шло интенсивное развертывание МБР и ядерного подводного флота, на что уходили все средства. Свою роль сыграла и нерешенность проблем безопасной эксплуатации атомных самолетов. Политический азарт также покинул советское руководство: к тому времени американцы уже свернули работы в этой области, и догонять стало некого, а идти впереди слишком дорого и опасно.

Ту-95ЛАЛ. Обтекатели и воздухозаборник реактора
А наземный стенд ЛАЛ оказался удобной исследовательской установкой. Даже после закрытия авиационной тематики он многократно использовался для других работ по определению влияния радиационного излучения на различные материалы, приборы и т.д. По оценке специалистов ОКБ Туполева, «…полученные на ЛАЛ и стенде-аналоге материалы исследований значительно увеличили знания по научно-техническим, компоновочно-конструкторским, эксплуатационным, экологическим и другим проблемам создания атомных СУ, и мы испытываем поэтому большое удовлетворение результатами этой работы. При этом не меньшее удовлетворение мы получили, когда эти работы были прекращены, т.к. по своему и мировому опыту знали, что абсолютно безаварийной авиации не существует. Невозможно на 100% избежать отдельных происшествий ввиду сложности научно-технических и человеческих проблем».
Тем не менее, закрытие атомной тематики в ОКБ Туполева вовсе не означало отказа от ядерной силовой установки как таковой. Военно-политическое руководство СССР отказалось лишь от использования атомного самолета в качестве средства доставки оружия массового поражения непосредственно к цели. Эту задачу возложили на баллистические ракеты, в т.ч. базирующиеся на подводных лодках. Субмарины могли месяцами скрытно дежурить у берегов Америки и в любой момент нанести молниеносный удар. Естественно, американцы стали предпринимать меры, направленные на борьбу с советскими подводными ракетоносцами, и лучшим средством для этого оказались специально созданные атакующие подлодки. В ответ советские стратеги решили организовать охоту на эти скрытые и подвижные корабли, да еще в районах, удаленных на тысячи миль от родных берегов. Было признано, что наиболее эффективно с такой задачей мог бы справиться достаточно большой противолодочный самолет с неограниченной дальностью полета, обеспечить которую мог только атомный реактор.
Размах всегда был свойственен советским военным программам, и на этот раз сверхдальнюю машину ПЛО решили создавать на базе самого большого самолета в мире тех лет Ан-22 «Антей». 26 октября 1965 г. вышло соответствующее Постановление ЦК КПСС и СМ СССР. Внимание военных «Антей» привлек благодаря большим внутренним объемам фюзеляжа, идеально подходящего для размещения большого боекомплекта противолодочного оружия, рабочих мест операторов, помещений для отдыха и, конечно же, реактора. Силовая установка должна была включать двигатели НК-14А – те же, что и в проектах Туполева. На взлете и посадке они должны были использовать обычное топливо, развивая 13000 э.л.с., а в полете их работу обеспечивал реактор (8900 э.л.с.). Расчетную продолжительность барражирования определили в 50 часов, а дальность полета – 27500 км. Хотя, конечно, «в случае чего» Ан-22ПЛО должен был находиться в воздухе «сколько надо» – неделю, две, пока не откажет матчасть.
Далее обратимся к воспоминаниям Б.Н. Щелкунова, ведущего конструктора АНТК им. O.K. Антонова и непосредственного участника описываемых событий, которыми он поделился с одним из авторов этих строк незадолго до своей смерти. «Мы немедленно взялись за разработку такого самолета. За кабиной пилотов расположили отсек операторов противолодочного оружия, бытовые помещения, далее – спасательный катер на случай посадки на воду, после – биозащиту и сам реактор. Противолодочное оружие разместили в развитых вперед и назад обтекателях шасси. Вскоре, однако, оказалось, что проект не связывается по весу, он настолько тяжел, что четыре НК- 14А не могут поднять его в воздух. На чем сэкономить вес? Решили – на защите реактора, одновременно повысив ее эффективность. По инициативе заместителя Главкома ВВС по вооружению Пономарева начался второй после Ту-95ЛАЛ этап экспериментов по совершенствованию защиты, которую на этот раз решили выполнить в виде многослойной капсулы из различных материалов, окружающей реактор со всех сторон.
Для проверки такой защиты был необходим натурный летный эксперимент, который в 1970 г. провели на Ан-22 №01-06. Внутри фюзеляжа установили точечный источник излучения мощностью 3 кВт, защищенный новым способом. Экипаж Ю.В. Курлина выполнил с ним 10 полетов с нашей базы в Гэстомеле, в ходе которых были произведены все необходимые замеры. Так как наведенная радиация «живет» в дюрале очень не долго, то после завершения эксперимента самолет остался практически чистым. Теперь на «Антей» можно было ставить настоящий реактор.
Разрабатывался этот «котел» под руководством самого академика Александрова. Он имел собственные системы управления, электропитания и др. Управление реакцией осуществлялось выдвижением угольных стержней из активной зоны, а также перекачкой воды во внешнем контуре. В аварийной ситуации стержни не просто быстро задвигались в активную зону – они туда выстреливались. Платформу для «котла» разработали в нашем КБ. Это была трудная работа, ведь никому нельзя было говорить, что, собственно, создается. А ее постройка вообще была похожа на анекдот: своих рабочих не нашлось, и П. В. Балабуев, курировавший тогда все работы по Ан-22, распорядился взять рабочих со стороны. Я возражал: как можно, ведь такая секретность! А он: «А ты не говори им ничего, а зарплату пообещай». Пригласил я семерых слесарей-сборщиков с ремзавода №410 гражданской авиации. Работали они после своего рабочего дня с 18 до 24 часов, без выходных. Вопросов не задавали и, заработав по 370 рублей, остались довольны. Но тут возникла новая проблема! Наш ОТК отказался принимать работу, утверждая, что никакого участия в этом деле не принимал, и вообще они не знают, что это такое. Пришлось мне самому подписывать все акты приемки.

Проект атомного противолодочного самолета на базе Ту-114

Ту-95ЛАЛ. Демонтаж реактора. На бетоне – осколки защитного слоя
Наконец, в августе 1972 г. из Москвы прибыл реактор. Сижу как-то на работе, и вдруг звонок: «Срочно на аэродром, для вас прибыл груз». Прибегаю, командир прилетевшего Ан-12 говорит: «Забирайте быстрее ваши ящики, и мы полетели. А то сейчас ПВО поймет, что мы тут сели, будет переполох». Я в ответ: «Да подождите, я хоть машину найду. А как же это вы без разрешения ПВО?». Летчик: «Да мы пробовали с ними связаться, там никто не отвечает». Пришлось впопыхах снимать «игрушку», потом я еще долго искал машину.
В общем, установили реактор на платформу, закатили в Ан-22 №01-07 и в начале сентября вылетели в Семипалатинск. От ОКБ Антонова в программе участвовали летчики В. Самоваров и С. Горбик, ведущий инженер по двигателям В. Воротников, начальник наземной бригады А. Эскин и я – ведущий конструктор по спецустановке. С нами был представитель ЦИАМ Б.Н. Омелин. На полигоне присоединились военные, ученые-ядерщики из Обнинска, всего набралось человек 100. Руководил группой полковник Герасимов. Программа испытаний была названа «Аист», и мы нарисовали на боку реактора маленький силуэт этой птицы. На самолете никаких особенных внешних обозначений не было. Все 23 полета по программе «Аист» прошли гладко, было лишь одно ЧП. Однажды Ан-22 взлетел для трехчасового полета, но тут же приземлился. Реактор не включался. Причина оказалась в некачественном штепсельном разъеме, в котором все время нарушался контакт. Разобрались, вставили в ШР спичку – все заработало. Так и летали со спичкой до конца программы.
На прощание, как водится в подобных случаях, устроили небольшое застолье. Это был праздник мужчин, сделавших свое дело. Выпили, разговорились с военными, физиками. Радовались, что возвращаемся домой, к семьям. А вот физики все больше мрачнели: большинство из них было оставлено женами. 15-20 лет работы в области ядерных исследований негативно отразились на их здоровье. Зато у них были другие утешения: после наших полетов пятеро из них стали докторами наук, а человек пятнадцать – кандидатами».
Итак, новая серия летных экспериментов с реактором на борту завершилась успешно, были получены необходимые данные для проектирования достаточно эффективной и безопасной авиационной ядерной СУ. Советский Союз все-таки обогнал США, вплотную подойдя к созданию реального атомного самолета. Эта машина радикально отличалась от концепций 1950-х гг. с реакторами открытого цикла, эксплуатация которых была бы связана с огромными трудностями и нанесением колоссального вреда окружающей среде. Благодаря новой защите и закрытому циклу радиационное заражение конструкции самолета и воздуха сводилось к минимуму, а в экологическом плане такая машина даже имела определенные преимущества перед самолетами на химическом топливе. Во всяком случае, если все исправно работает, то выхлопная струя атомного двигателя не содержит ничего, кроме чистого нагретого воздуха.
Но это – если… На случай же летного происшествия проблемы экологической безопасности в проекте Ан-22ПЛО не были решены в достаточной мере. Выстреливание угольных стержней в активную зону действительно прекращало цепную реакцию, но опять же, если реактор не поврежден. А что будет, если это случится в результате удара о землю, и стержни не займут нужное положение?.. Представляется, что именно опасность подобного развития событий не позволила реализовать в металле этот проект.
Однако советские конструкторы и ученые продолжали поиск решения проблемы. Тем более, что, кроме противолодочной функции, атомному самолету нашли новое применение. Оно возникло как логическое развитие тенденции повышения неуязвимости пусковых установок МБР в результате придания им мобильности. В начале 1980 гг. США разработали стратегическую систему MX, в которой ракеты постоянно перемещались между многочисленными укрытиями, лишая противника даже теоретической возможности уничтожить их точечным ударом. В СССР межконтинентальные ракеты установили на автомобильное шасси и железнодорожные платформы. Следующим логическим шагом было бы поместить их на самолет, который бы барражировал над своей территорией либо над океанскими просторами. Ввиду своей подвижности он был бы неуязвим для средств ракетного нападения противника. Главным качеством такого самолета было как можно большее время пребывания в полете, а значит, ядерная СУ подходила ему как нельзя лучше.
Наконец, было найдено решение, гарантирующее достаточный уровень ядерной безопасности даже в случае летного происшествия. Реактор вместе с первичным контуром теплообмена выполнялся в виде автономного блока, оснащенного парашютной системой и способного отделиться от самолета в критический момент и выполнить мягкую посадку. Таким образом, даже если бы самолет разбился, опасность радиационного заражения местности была бы незначительной.
…Реализации этого проекта помешал конец «холодной войны» и распад Советского Союза. Повторился мотив, довольно часто встречающийся в истории отечественной авиации: как только все готово к решению задачи, исчезла сама задача. Но мы, пережившие чернобыльскую катастрофу, не очень расстроены по этому поводу. И лишь возникает вопрос: как относиться к тем колоссальным интеллектуальным и материальным затратам, которые понесли СССР и США, десятилетиями пытаясь создать атомный самолет? Ведь все впустую!.. Не совсем. У американцев есть выражение: «Мы заглядываем за горизонт». Так говорят, когда выполняют работу, зная, что сами никогда не воспользуются ее результатами, что эти результаты могут оказаться полезными лишь в отдаленном будущем. Может быть, когда-нибудь человечество вновь поставит перед собой задачу постройки летательного аппарата на ядерной энергии. Может, даже это будет не боевой самолет, а грузовое или, скажем, научное воздушное судно. И тогда будущие конструкторы смогут опереться на результаты труда наших современников. Которые всего лишь заглянули за горизонт…
Перейти на -- [Часть 1] -- [Часть 2]
Источник: журнал "Авиация и Время" (№№ 3 и 4/2004 г.) "Атомный самолет: будущее в прошедшем времени"
submitted by Russian_partisan to Russian_aviation [link] [comments]


2019.09.02 10:06 companiababich Дизайн интерьера в районе Куркино. Компания Бабич

Дизайн интерьера в районе Куркино. Компания Бабич Для жителей района Куркино, Компания Бабич предлагает выполнит дизайн интерьера и ремонт квартир. Работаем без нервов и проблем. 100% гарантия.
Дизайн интерьера – это настоящее искусство, позволяющее преобразить дом или квартиру в комфортное для вас помещение. Гармоничный, уютный и стильный интерьер, способен создать только настоящий профессионал. Разработку дизайна предлагают огромное количество организаций и частных лиц. Но выбрать настоящего специалиста непросто. Специалисты Компании Бабич знают, как исполнить вашу мечту!
Дизайн интерьера разрабатывается в виде дизайн-проекта. В нашей компании полный дизайн-проект включает эскизный и рабочий проекты. Срок реализации зависит в основном от тесноты сотрудничества с заказчиком, насколько быстро и успешно он утверждает проект на разных этапах работы, а также от быстроты согласований подбора материалов, техники и других решений. Дизайн интерьера необходим для того, чтобы получить четкое представление, как должно выглядеть помещение и что для этого необходимо сделать. Без него сделать качественный капитальный ремонт просто не получится.
https://preview.redd.it/1e9dqeq7n5k31.jpg?width=1600&format=pjpg&auto=webp&s=c015f6fe67e167615c2b89b8e24ca013c0634202
Компания Бабич разработает для Вас эксклюзивный дизайн интерьера. Вы получите технический грамотный дизайн-проект, включающий в себя весь необходимый пакет документов. Также по Вашему желанию мы выполним весь дальнейший комплекс ремонтно-отделочных работ, включая инженерные работы и меблировку комнат.
Разработку дизайн проекта интерьеров и последующий ремонт мы выполняем в комплексе – все процессы взаимодействия дизайнера и строителя мы берем на себя, Вам не придется тратить свое время на организацию работы. Отлаженная схема взаимодействия и контроля позволяет избегать переделок и не прогнозируемых затрат в процессе отделочных работ. Мы не только разработаем для Вас эксклюзивный дизайн интерьера, но и закупим необходимые для его реализации отделочные материалы, сантехнику, светильники, мебель и предметы интерьера, а также обеспечим авторский надзор.
Совершенно любые стили дизайна в интерьере организовываются очень гармонично. Все это при помощи правильно подобранной цветовой гаммы, предметов, украшающих интерьер и как они расставлены. В первую очередь стоит исходить из того, что Вам нравится, чему в большей степени отдаете предпочтения. Вам не придется волноваться, «а то ли сделают ремонтники?». Мы делаем полный цикл работ от идеи до воплощения. Ваш ремонт будет выполнен в срок и при этом, Вам не нужно будет даже появляться на объекте, до завершения работ. Любое жилое помещение предназначено для длительного проживания, поэтому подойти к его обустройству необходимо с максимальной ответственностью. Профессиональное составление дизайна интерьера сделает жильё не только красивым, но и комфортным. Вы сможете выбрать определённое дизайнерское направление или объединить сразу несколько стилей. Чтобы поддерживать достойный уровень, мы постоянно совершенствуемся и развиваем свои методики. За время своей деятельности наша Компания Бабич приобрела массу достойных и самое ценное - благодарных отзывов удовлетворенных клиентов! Дизайн интерьера - это услуга, которая сегодня выходит на новый уровень. Дизайнер - это не просто человек с художественным образованием и вкусом, это архитектор, преобразовывающий пространство помещения под ваши вкусы и нужды. Его основная задача - это максимально выгодно реализовать все возможности квартиры, дома или офиса, основываясь на вкусах заказчика. Инструментом создания качественного и модного проекта являются новинки мебели и отделочных материалов, смелые идеи скомбинированные с типовыми решениями.
Работая с нами вы не столкнетесь с какими либо проблема в дизайне и ремонте квартиры. Наша задача чтобы клиент был доволен нашей работой. Мы работаем на свое имя, а это главное.
Смотрите на видео о ремонте и дизайне квартир, подписывайтесь в социальные сети, мы везде открыты.
Ведь ваше благополучие, зависит от ваших собственных решений. С уважением Компания Бабич
submitted by companiababich to u/companiababich [link] [comments]


2019.07.07 22:49 postmaster_ru Ii проект перепланировки эскизный

Космическая гонка столетия: кто будет первым на Марсе? Мы первые отправили человека в космос. Американцы первыми прошлись по Луне. После того как землянин ступит на поверхность Марса и станет первым человеком на другой планете, в Солнечной системе «время первых», вероятно, закончится. И чтобы снова повторить успех, нужно будет лететь к соседней звезде, а это удастся в лучшем случае не раньше середины следующего столетия.
Последняя цель
В Солнечной системе в общей сложности 13 планет. Обычных – 8, на одной из них мы живем, и 5 – карликовых. Все вместе они имеют 182 спутника. Далеко за орбитой Плутона есть еще и девятая «большая» планета, но разглядеть ее пока не получается. Несмотря на такое разнообразие, особо погулять космонавтам с Земли негде.
Несмотря на то что Марс не слишком гостеприимен, другие небесные тела в плане прогулок подходят еще меньше. Да и лететь к ним несравнимо дольше. Есть много причин, по которым Марс станет, пожалуй, единственной важной целью пилотируемых миссий этого века.
Полет на Марс непростое мероприятие. На порядок сложнее, чем полет на ближайшее к нам небесное тело в космосе – Луну. Чтобы безо­пасно доставить человека на Красную планету и столь же безопасно вернуть его, предстоит найти ответы на множество вопросов, связанных с защитой от радиации, обеспечением комфортных условий в полете, организацией безопасной посадки на поверхность планеты и тем более взлета с нее.
В итоге, найдя все ответы, нужно собрать воедино необходимые составляющие будущего межпланетного путешествия: ракету, корабль, посадочный модуль и не только. Их наличие, или перспектива постройки, будет служить критерием возможности той или иной страны (или группы стран) достигнуть поверхности Марса и победить в космической гонке. Учитывая, что такой полет еще и дело престижа, примем во внимание и другие факторы, например наличие политической воли.

Соединенные Штаты Америки
В прошлый раз мы остановились на том, что в 1972 году астронавт NASA Юджин Сернан последним из землян прошелся по Луне. Он вернулся в лунный модуль «Челленджер» после своего напарника, геолога Харрисона Шмитта, став последним на сегодня человеком, чья нога ступала по какому-либо иному небесному телу, кроме нашей планеты. Главная космическая гонка прошлого столетия закончилась. Человечество нашло себе в космосе более приземленные во всех смыслах этого слова цели. Исследование дальнего космоса доверили автоматическим зондам.
Сегодня в США полностью уверены, что первый флаг, который будет развеваться на марсианском ветру, будет именно американским. Поэтому к подготовке к пилотируемому полету на Марс подходят обстоятельно и без спешки, постоянно меняя планы и отодвигая сроки. NASA медленно и упорно работает над тем, чтобы когда-нибудь отправить человека на Красную планету. И тем не менее, когда мы слышим Марс, слышится Маск.
Именно Илон Маск больше других говорит о Марсе и особенно очень красиво «показывает». Цель его частной космической компании SpaceX – позволить людям жить на других планетах. В первую очередь на Марсе. Маск неоднократно заявлял, что планирует отправить человека на Красную планету. На данный момент пилотируемый полет намечен на 2024 год.
Ранее SpaceX намеревалась начать исследования Марса с отправки беспилотных миссий Red Dragon. Первый полет был намечен на 2018 год. В миссии планировалось задействовать ракету-носитель сверхтяжелого класса Falcon Heavy и предназначенный для пилотируемых полетов космический корабль Dragon V2, вторую версию корабля Dragon, которую компания разрабатывает в рамках программы NASА Commercial Crew Development. Ракета-носитель Falcon Heavy разрабатывалась с 2011 года и после неоднократных переносов первого запуска в феврале прошлого года была успешно запущена. Почти успешно: центральный блок посадить на плавучую платформу не удалось.


Космический корабль Dragon V2
После первого испытательного полёта Crew Dragon к МКС в марте, SpaceX уже в ноябре текущего года планирует провести второй испытательный полёт Crew Dragon к МКС с астронавтами Бобом Бенкеном и Дагом Хёрли на борту. Казалось бы, у SpaceX почти все готово к беспилотному полету на Марс. Однако тут вспоминается история – от миссий Red Dragon компания отказалась в июле 2017 года, когда было заявлено, что развитие программы приостановлено в пользу более крупных ракет, а именно ITS (Interplanetary Transport System), межпланетной транспортной системы, анонсированной SpaceX годом ранее.
В сентябре 2017 года на Международном конгрессе по астронавтике в Аделаиде предприниматель представил новый план по разработке транспортной системы с использованием ракеты Big Falcon Rocket, которой предстоит заменить все существующие ракеты и космические корабли компании SpaceX, в том числе Falcon 9, Falcon Heavy, грузовой космический корабль Dragon и пилотируемый Dragon V2. Именно на разработке многоразовой пилотируемой системы BFR и планирует сфокусироваться теперь SpaceX.


Falcon Heavy
Итак, проект BFR (StarShip) предполагает создание многоразовой ракеты-носителя и космического аппарата, а также наземной инфраструктуры для их запуска и повторного использования. В дополнение к этому в космос будут выведены топливные депо для заправки ракет на низкой околоземной орбите. Новую ракету, как заявлено, можно будет использовать в том числе для исследования Марса, включая как миссии с отправкой грузов, так и пилотируемые.
BFR намного больше по размеру, чем существующие ракеты SpaceX, что позволит выводить на низкую орбиту 150 тонн груза. Для сравнения, Falcon Heavy способна вывести на НОО только 63 800 кг, а на Марс отправить 16 800 кг. Впрочем, уже это делает ее самой грузоподъемной ракетой современности.


https://preview.redd.it/jlm2w6qfky831.jpg?width=1200&format=pjpg&auto=webp&s=8c5cdc25504820a26053e201d7f141623fca51d5

Но все же «Большой сокол» меньше по размерам, чем ракета из проекта ITS. Запланированная длина – 106 м, диаметр – 9 м. Это меньше, чем у предыдущего проекта ITS – 122 м и 12 м соответственно. Грузоподъемность ракеты из более раннего проекта также была бы существенно больше: на НОО – 300 000 кг, на Марс – 420 000 кг (с дозаправкой на НПО).
BFR будет состоять из многоразовой стартовой ступени (BFR booster) и космического корабля (BFR spaceship), предназначенного для доставки людей или грузов на низкую околоземную орбиту, Луну, Марс или в любую точку Земли в суборбитальных полетах. Предполагается, что корабли с грузом или экипажем будут отправляться на Марс после дозаправки топливом на орбите Земли. Для последующего возвращения на Землю потребуется организовать производство топлива на самой Красной планете из местных ресурсов.


https://preview.redd.it/y9hcvb0jky831.png?width=1200&format=png&auto=webp&s=a2da84f70f6eb8584dc22d5511fa3b4a9cd143c3

Разработка концепции BFR началась в 2012 году с создания ракетного двигателя Raptor. Первые успешные огневые испытания двигателя на стенде были проведены в сентябре 2016 года. Двигатель работает на жидком метане и жидком кислороде, а не на керосине и жидком кислороде, как в сегодняшних ракетах компании Falcon 9 и их двигателях Merlin. Выбор такой топливной пары обусловлен возможностью производить топливо на Марсе. Метан можно легко синтезировать на месте, используя воду и двуокись углерода из атмосферы планеты благодаря реакции Сабатье. NASA уже сообщило об обнаружении большого количества подземных льдов на планете.
Идея получения топлива для обратного полета на самой планете не нова. Еще в 1990 году она была изложена в плане Mars Direct, представленном инженерами NASA Робертом Зубриным и Дэвидом Бейкером. Однако для осуществления реакции нужен источник энергии, и, вероятнее всего, это будет атомный реактор, который потребуется доставить на поверхность планеты заранее, еще до высадки астронавтов, чтобы успеть произвести необходимое количество топлива.
BFR StarShip будет иметь герметичный объем 825 кубических метров, в котором можно будет разместить до 40 кабин для экипажа, просторные зоны общего пользования, склады, кухни, а также убежища для защиты людей во время солнечных вспышек. Планируется, что строительство первой ракеты начнется уже в этом году. SpaceX обещает осуществить запуск BFR с грузом на Марс в 2022 году. Через два года последует пилотируемый полет.
Космическое агентство NASA должно организовать первую пилотируемую экспедицию к Марсу уже в 2030-х годах текущего века. В декабре 2017 года Президент США Дональд Трамп подписал «Директиву № 1 по космической политике», которая фактически обязывает агентство подготовить пилотируемый полет к этому сроку. Одновременно американские астронавты должны вернуться и на Луну.
Один из элементов марсианской программы NASA – новая сверхтяжелая ракета SLS (Space Launch System). Ракета разрабатывается компанией Boeing с 2011 года. Тестовый запуск ожидался в декабря 2019 года, однако его перенесли.


LS (Space Launch System)
В беспилотный полет ракета-носитель отправится вместе с новым многоцелевым пилотируемым кораблем «Орион». Тендер на проектирование и строительство корабля еще в 2006 году выиграла компания Lockheed Martin. Первый беспилотный испытательный полет «Ориона» уже состоялся 5 декабря 2014 года. В нем была использована тяжелая ракета Delta IV Heavy. Эта миссия фактически соответствовала тестовой миссии Apollo 4 1967 года, в которой проверялись система управления и теплозащитный экран корабля «Аполлон».
В базовом варианте SLS будет способна выводить на опорную орбиту 70 тонн груза, но конструкция ракеты пре­дусматривает возможность увеличения грузоподъемности до 130 тонн в усиленной версии.
Во время испытаний Orion поднялся на орбиту примерно 5,8 тысячи километров над Землей. Это более чем в 14 раз выше, чем орбита МКС. Однако испытывался не весь проектируемый корабль, а только командный отсек, вторая необходимая часть корабля – служебный модуль, который должен обеспечивать возможность движения в космосе и энергоснабжение корабля, – пока не готов. Им занимается Европейское космическое агентство. В первом полете функции служебного модуля выполняла верхняя ступень ракеты.

Пилотируемый корабль «Орион»
По дизайну новый корабль напоминает корабли предыдущих программ NASA дошаттловской эпохи Mercury и Apollo. В то же время «Орион» крупнее и мощнее своих предшественников. Его общая масса превышает 20 тонн, высота грузового модуля конусообразной формы – более трех метров, диаметр основания – около пяти метров. Он способен брать на борт до шести астронавтов, а объем его жилого пространства можно сравнить с небольшой комнатой – девять кубических метров.
В январе прошлого года компания Lockheed Martin официально объявила о начале строительства корабля, который будет запущен уже вместе с ракетой SLS. Пилотируемый полет «Ориона» будет частью программы по созданию международной лунной орбитальной станции Deep Space Gateway (сейчас Lunar Orbital Platform-Gateway), строительство которой, в свою очередь, шаг на пути к полету на Марс.


https://preview.redd.it/q740r7euky831.jpg?width=1200&format=pjpg&auto=webp&s=b7341e1fd476e304eefe3624f07677e40302da07
NASA собирается построить на лунной орбите посещаемую станцию DSG, которая будет предназначена не только для изучения Луны, но также выступит в качестве космопорта для марсианских экспедиций. Станция будет иметь четыре модуля – жилой, электродвигательный, модуль снабжения и шлюзовой. Предполагается, что в создании электродвигательного модуля примет участие ЕКА, а шлюзового – корпорация «Роскосмос». Он будет создан на основе стыковочного отсека-модуля «Пирс» и узлового модуля «Причал», разработанных для МКС, однако будет соответствовать американским стандартам. Возможно, Россия также примет участие в создании жилого модуля.
Однако строительство станции невозможно без сверхтяжелой ракеты Space Launch System, которой отведена ведущая роль в запуске модулей станции на высокую окололунную орбиту, но пока что ее первый запуск постоянно откладывается.
После строительства окололунной станции NASA планирует разработку межпланетного космического корабля Deep Space Transport (DST), который будет предназначен для полетов в Солнечной системе, и в том числе к Марсу.


https://preview.redd.it/efz20u3yky831.jpg?width=1200&format=pjpg&auto=webp&s=5558fa14f12f52a2c3996a406bd843d149ea8ea3

Транспорт будет забирать экипаж со станции, доставлять его к месту назначения и обратно. Здесь же, на станции, межпланетный корабль будет обслуживаться и ремонтироваться. DST будет использовать комбинацию электрических и химических двигателей и вмещать экипаж из шести человек. В 2020-х годах планируется тестирование корабля, а в конце десятилетия NASA планирует отправить астронавтов на год в путешествие вокруг Луны для проверки его систем.
И если с тем, как добраться до Марса, уже, кажется, все ясно, то как на него сесть, еще не совсем понятно. Заместитель администратора NASA по вопросам пилотируемых космических полетов Уильям Герстенмайер в июле 2017 года заявил, что агентство просто не знает, как посадить на Марс корабль с астронавтами.
Атмосфера планеты достаточно плотная, и космические аппараты, спускаемые на поверхность, приходится оснащать теплозащитным экраном, но в то же время она настолько разрежена, что тяжелый космический корабль посадить с использование парашютов не получается.
Марсоход Curiosity весит всего 899 кг, однако это самый тяжелый космический аппарат, совершивший мягкую посадку на Марс. Для его спуска на поверхность агентство применило хитроумный метод, сочетающий парашют и так называемый «небесный кран», зависший над поверхностью благодаря ракетным двигателям. Но спускаемый модуль с астронавтами должен весить порядка 10−15 тонн, и как посадить на Марс что-то подобное, неизвестно.
Пока что в октябре 2017 года агентство провело успешные испытания парашютной системы для миссии Mars 2020. Его масса будет ненамного больше предшественника – порядка 950 килограммов. Напомним также о неудачных испытаниях в 2015 году марсианской «летающей тарелки» Low-Density Supersonic Decelerator (LDSD), системы, которая должна была обеспечивать посадку тяжелых аппаратов на поверхность Марса.
США – единственная страна, официально запланировавшая полет на Марс. Но даже у Америки на сегодня нет всех необходимых составляющих для марсианской экспедиции. Однако NASA первым занялось подготовкой. Ракета SLS, так нужная для строительства окололунной базы и вывода тяжелых грузов на орбиту, скоро должна полететь в космос. Космический корабль, необходимый для доставки людей на орбиту, также, как обещают, скоро будет. Сам космический транспорт DST для доставки людей на Марс только в проекте. За него возьмутся только после строительства окололунной базы, строить которую еще не начинали, так как нет ракеты. Что же касается спуска на планету, то как его осуществить, инженеры NASA пока не знают. Естественно, говорить о посадочном модуле тоже рано.


https://preview.redd.it/jgui593xly831.jpg?width=1200&format=pjpg&auto=webp&s=9086672cb403b40ed403c9e422679cc9535397eb

м не менее у США есть и финансовые, и технические возможности для того, чтобы когда-нибудь отправить человека на Марс. И если не изменится политическая или экономическая обстановка в мире и в самих Штатах, то они это сделают первыми. Понятно, что не в те сроки, которые заявляются.
Что же касается Маска, то он, конечно, хорошо продвинулся в деле коммерциализации космоса. Однако все называемые им сроки тоже постоянно переносятся, а программы пересматриваются. Хотя он и запустил Falcon Heavy, как и обещал, но на Марс был отправлен все же родстер, а не космический корабль, как предполагалось по отмененной программе Red Dragon. Уверенности в том, что Илон Маск в этот раз уложится в сроки и тем более опередит NASA, все же нет.
США первыми установят свой флаг на Марсе: вероятность 50 из 100.

РОССИЯ
В начале прошлого года Президент РФ Владимир Путин дал зеленый свет созданию новой российской ракеты-носителя сверхтяжелого класса. Ее предполагается использовать для лунных и марсианских миссий. Возможно, найдет применение ракета и при строительстве международной окололунной станции Deep Space Gateway. Головным разработчиком определена ракетно-космическая корпорация «Энергия». Подчеркивается, что это не «Ангара» и не возрождение программы «Энергия-Буран». Новая ракета будет создаваться на базе перспективной ракеты-носителя среднего класса «Союз-5», которая также разрабатывается корпорацией «Энергия». Ракета «Союз -5» будет способна выводить на низкую околоземную орбиту до 17 тонн груза. Разрабатываемый «сверхтяж» должен обеспечить выведение грузов массой до 90 тонн на низкую околоземную орбиту и не менее 20 тонн на окололунную полярную орбиту.


https://preview.redd.it/br8v2xk430931.jpg?width=809&format=pjpg&auto=webp&s=0f04f4dc638fedec32cd13526abc4f18dde40909

Также до 2028 года на космодроме Восточный будут созданы стартовый комплекс и наземная инфраструктура для запусков ракеты. Эскизный проект стартового комплекса разработают до конца 2019 года. Согласно плану, летные испытания новой сверхтяжелой ракеты-носителя должны начаться к 2027 году.
Однако стоит отметить, что создание ракеты сверхтяжелого класса пока не включено в Федеральную космическую программу. Так же как в ней нет и пилотируемого полета на Марс. Тем не менее нельзя исключать, что программу могут и пересмотреть. Новые цели в космосе могут вытянуть отрасль из застоя и, конечно, укрепят престиж страны.
Создается в России и новый космический корабль, призванный прийти на замену «Союзам» и «Прогрессам». Новый космический корабль «Федерация» должен стать настоящим универсалом, пригодным, в отличие от предшественников, и для полетов на Луну, и для ближнего космоса.

Корабль будет иметь объем жилого пространства в 9 кубометров, что вчетверо больше, чем у «Союза», и увеличенный до 30 суток срок автономного полета. Однако на «Федерации» к Марсу не полетишь. Цель ее участия в экспедиции ограничится только доставкой космонавтов на околоземную орбиту перед полетом и их возвратом с орбиты после. Долгое путешествие к Красной планете «Федерации» не по силам, здесь нужен отдельный корабль, как минимум имеющий достаточную вместительность для комфортного размещения членов экспедиции и запасов на время полета. Да, и для спуска на поверхность понадобится посадочный модуль.
«Марсианский корабль» придется собирать на орбите из нескольких модулей, запуская по очереди ракеты со всеми его частями. Стартовать к Марсу он будет уже с орбиты. В качестве места размещения экипажа можно использовать жилой модуль, аналогичный российскому модулю «Звезда» Международной космической станции. Такой вариант, к слову, предлагают Роберт Зубрин и некоторые другие эксперты. Опыт постройки и эксплуатации модуля уже имеется, изобретать что-то новое не потребуется, достаточно модернизировать то, что уже есть.
NASA ориентируется на длительную экспедицию к Марсу. Однако чем дольше полет, тем больше рискуют своим здоровьем члены экипажа. В России идет создание ядерной энергодвигательной установки мегаваттного класса, предназначенной для полетов в дальний космос. Это совместный проект «Роскосмоса» и «Рос­атома». Как отмечал бывший глава госкорпорации «Росатом» Сергей Кириенко, энергоустановка с ядерным двигателем позволяет достигнуть Марса за один-полтора месяца, обеспечивая возможность маневрирования и ускорения. Применяя традиционные технологии, лететь на Марс придется около полутора лет.


https://preview.redd.it/9dvsv0zimy831.png?width=1200&format=png&auto=webp&s=2ba3089a4bb3cd601a0957e2f84358c784dea146

Работы по созданию транспортного энергетического модуля на основе такой установки начались в 2010 году, в 2012-м был выполнен технический проект. Согласно техническому заданию, ЯЭДУ имеет в своем составе две части: сам энергоблок, включающий в себя ядерный реактор с теневой радиационной защитой, преобразователь тепловой энергии в электрическую и систему сброса лишнего тепла в космос, а также двигательную установку с плазменными двигателями.
Россия официально не включает в космическую программу полет на Красную планету. Тем более мы не ведем работы над марсианским посадочным модулем. Однако такой полет – это шанс взять реванш в гонке за Луну. И такая надежда лелеется, как думается, и нашими политиками, и конструкторами. Только наша страна имеет космические амбиции, не уступающие США. Кроме того, у нас есть технологии, производственные базы и опыт побед в космосе.
Если бы не Россия, то нынешнее присутствие человека в космосе было бы существенно меньше. Не было бы Международной космической станции, построенной благодаря нашему опыту строительства космических станций в течение нескольких десятилетий. Некому было бы возить космонавтов в космос. Нынешняя пилотируемая космонавтика во многом держится на России.
Как известно, мы долго запрягаем, но быстро ездим. Если появится политическая воля, а экономический рост в стране позволит обеспечить финансирование космических программ, то мы сможем достаточно быстро собрать все необходимые элементы марсианской экспедиции. У нас есть опыт создания сверхтяжелых ракет, и мы также запланировали строительство нового «сверхтяжа», пусть и с опозданием. Российский модуль МКС «Звезда» в целом подходит на роль межпланетного транспорта. Но самое главное, в нашей стране полным ходом идет создание двигательной установки, способной в короткий срок доставить марсианскую экспедицию к месту назначения. То, что мы первые в ядерной энергетике, сомнений не вызывает. Одно дело – лететь 1,5 месяца, другое – полтора года. Меньше запасов, вреда здоровью космонавтов и непредвиденных ситуаций в полете.
Но опять же у нас нет систем высадки на Красную планету. Да и не дружим мы с Марсом, наши полеты к нему часто заканчивались неудачно. Тем не менее и не такие сложности решали наши конструкторы и ученые.
Россия возьмет реванш за Луну, и мы первыми пройдемся по Марсу: вероятность 30 из 100.

КИТАЙ
В июле 2017 года Китай обнародовал планы по исследованию Солнечной системы в ближайшие двадцать лет. Кроме миссий на Луну и Марс он включает полеты автоматических станций к одному из околоземных астероидов и Ганимеду – крупнейшему спутнику Юпитера.
В 2020 году Китай запланировал отправку на Марс своего ровера, а около 2030 года надеется доставить с Марса образцы грунта. Но успех этих миссий зависит от создания КНР сверхтяжелой ракеты «Чанчжэн-9». Разрабатываемый носитель, сравнимый с ракетой «Сатурн-5», должен будет выводить до 133 тонн полезной нагрузки на низкую опорную орбиту и до 50 тонн – на геостационарную. Ее первый полет ожидается в 2028 году в рамках подготовки к полету на Луну в 2030-е годы. Было заявлено, что около 70% оборудования и компонентов, необходимых для испытательного полета, в настоящее время проходят испытания.

https://preview.redd.it/8aknhy6tmy831.png?width=830&format=png&auto=webp&s=9c1fa23c7640fff4c476a86af5b69a72a4d4e515

В свое время главный инженер китайской лунной программы Ю. Вэйжэнь заявил, что смысл китайской лунной программы состоит в отработке методик исследований и технических решений для освоения Марса. Если Китаю удастся отправить человека на Луну, то следующей очевидной целью будет Марс. Кроме того, Китайское национальное космическое управление (CNSA) и Европейское космическое агентство (ESA) разрабатывают совместный проект по освоению спутника нашей планеты. Идут переговоры по постройке «лунной деревни», которая в перспективе может стать стартовой площадкой для запуска экспедиции на Марс.
Обогнать Россию и США на пути к Марсу было бы для Китая серьезным репутационным успехом. Не исключено, что такие планы все-таки имеются у руководства КНР, однако пока Китай в роли догоняющего. Не секрет, что большинство китайских космических технологий родом из СССР. Но наши марсианская и пилотируемая лунная программы не были достаточно удачными, поэтому в исследовании Красной планеты КНР придется полагаться только на себя. США же всячески стараются, чтобы космические секреты не попали в руки Китая. И сейчас у Поднебесной нет каких-либо технологий, которые могут существенно приблизить страну к полету на Марс.
Однако Китай вполне может вырваться в лидеры, если США и далее будут откладывать пилотируемый полет, а Россия не пожелает ввязываться в марсианскую гонку. В таком случае у Китая, стремящегося стать ведущей мировой державой, будут все шансы высадиться на Марс первым.
Китай вырвется в лидеры и первым полетит на Марс: вероятность 30 из 100.

ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ
Проект «Аврора» – программа Европейского космического агентства по изучению Солнечной системы – включает в себя исследования Луны и Марса автоматизированными зондами, а также пилотируемые полеты к ним. Однако полет к Красной планете предполагается осуществить только в международном сотрудничестве.
Пилотируемый полет на Луну запланирован на 2024 год, на Марс – на 2033 год. Хотя стоит отметить, эта часть программы была поставлена под сомнение главными странами-участницами Европейского космического агентства, и вполне возможно, что вся программа «Аврора» будет переориентирована только на роботизированное исследование Марса.
Европа не демонстрирует амбиций по самостоятельному посещению Марса, да и не располагает соответствующими технологиями. Европейские космонавты могут первыми посетить Красную планету только при условии отказа других стран от такой миссии.
Неожиданно для всех первым на Красной планете окажется европеец: вероятность 10 из 100.

ИНДИЯ
Индия уже имеет развитую космическую программу и в настоящее время по потенциалу является шестой космической державой. Она самостоятельно проводит запуски спутников связи на геостационарную орбиту и автоматических межпланетных станций к Луне и Марсу. В 2013 году к Марсу была отправлена АМС «Мангальян», предназначенная для исследования планеты с орбиты. Имеет Индия и собственную пилотируемую космическую программу. Прошлым летом Индийская организация космических исследований (ISRO) запустила свою самую тяжелую на сегодня ракету GSLV-Mk III.
GSLV-Mk III
Предполагается, что она будет использоваться для выведения на орбиту проектируемого индийского космического корабля Orbital Vehicle. Капсула массой в три тонны будет рассчитана на экипаж из трех человек. Кроме того, теперь станет возможно и строительство собственной орбитальной станции.
В будущем ISRO планирует и пилотируемые полеты на Луну в кооперации с другими странами или даже самостоятельно. В 2004 году индийский президент Абдул Калам выступил с заявлением, в котором он предложил США до 2050 года отправить на Марс американо-индийский экипаж.
Так же как и с Европой, полет на Марс представителя Индии будет неожиданностью: вероятность 10 из 100.

Международная экспедиция
Современная космонавтика совсем не такая, какой ее описывали фантасты прошлого. Не могут изменить это ни частные компании, ни новые космические державы. Во всяком случае, в обозримом будущем. Мы рассмотрели несколько запланированных проектов космических экспедиций, однако за всю историю космонавтики их было множество. Но все они так и остались нереализованными. Опыт сотрудничества в космосе подсказывает, что большие проекты удаются только совместно. Пример этому – Международная космическая станция. Да и новую окололунную станцию США не готовы, как мы видим, строить сами.
Полет человека к другой планете – дело всего человечества, а не амбиций одной державы. Только в условиях противостояния систем можно было доказывать свое превосходство путем побед в космосе. Да, это было стимулом, оправдывающим колоссальные расходы, неимоверные усилия и тот риск, на который шли космонавты. Эта гонка вывела нас в космос. Сейчас нужен новый посыл. Полет на Марс может послужить объединяющей целью для всего человечества. Он должен быть международным и, скорее всего, таким и будет. Мы объединим усилия и отправим на Марс общую экспедицию.
США, к примеру, выведут на орбиту элементы экспедиционного корабля новой сверхтяжелой ракетой SLS. Доставлять к нему космонавтов будет космический корабль «Орион». Межпланетный транспортный корабль и двигательную установку, которая доставит людей на Марс, создаст Россия. Мы куда быстрее достигнем Красной планеты, если возьмемся за дело вместе.
Первые земляне, ступившие на поверхность Марса, будут представителями всего человечества, а не какого-либо одного государства: вероятность 90 из 100.

Источник
submitted by postmaster_ru to Popular_Science_Ru [link] [comments]


2019.07.03 06:52 companiababich Эскизный перепланировки проект ii

Ремонт квартир в Донском/Компания Бабич Желанный ремонт квартиры в районе Донском
Район Донской - этот район располагается на Северо-Западе Южного административного округа г. Москвы, граничит с Центральным и Юго-Западными округами и с районами как Даниловский, Нагорный, Котловка, Гагаринским, Якиманка, Нагатино-Садовниковым и Академическим. В районе Донской хорошая транспортная доступность, близко к центру и большое количество инфраструктурных объектов. Донской район считается одним из самых престижных районов г. Москвы. На территории района расположены две станции метро: Шаболовская, Ленинский проспект и станция МЦК «Крымская». В Донском районе нет крупных промышленных зон, действуют лишь отдельные производственные предприятия. Для жителей района Донской, Компания Бабич предлагает осуществить ремонт квартир, от косметического до евроремонта. Также мы можем изготовить дизайн-проект любого формата, от классического до готического. При любом ремонте, будь это капитальный или косметический всегда создается дизайн проект. Пусть он будет без визуализации, но технический проект просто обязан быть. Проект эскизного типа считается самым бюджетным вариантом и включает в себя обмерочный план, эскизный план несущих и демонтируемых стен, а также планировку размещения мебели. Работая с нами вам будет легко в плане всего ремонта, и дизайн проекта. В нашей Компании работают только специально обученные люди, у каждого своя спецификация работ. Долгие годы подбирались именно те люди, которые любят свою работу и посвящают ей большое количество своего драгоценного времени. Наша компания именно настроена так, чтобы клиент не переживал за весь процесс работы, а занимался своими делами. У руководителя нашей компании и прорабов очень большой опыт в ремонте квартир, так как они всю жизнь и занимаются именно этими работами, постоянно ищут новые технологии и новшества, которые выходят на мировой рынок. Команда уже сплоченная и все друг друга понимают с полуслова, постоянно обсуждают какие-либо детали в ремонте, друг другу советуют как лучше, красивее, практичнее что-либо сделать.
Компания Бабич выполнит ремонт квартир в Донском районе, а это ЖК Нескучный Home&Spa, ЖК The Loft Club, ЖК Вавилова-4, ЖК Barkli Residence (Барки Резиденс), ЖК 20&20, ЖК Байконур, ЖК Донское подворье, ЖК в 5-ом Донском проезде, ЖК Veren Place Шаболовская.
Наша Компания не только выполняет ремонт квартир в элитных новостройках и апартаментах, мы выполняем ремонт и в хрущевках, в старом фонде, в квартирах-студиях, гостиницах, офисах, хостелах, ресторанах, саун, кафе, бильярдных, кальянных и т. д., во всех жилых и нежилых помещениях.
Если клиент выбрал нас для работы, то значит доверяет именно нам, у нас задача чтобы клиенту нравилась наша работа и отношение наше к работе. Мы всегда идем на встречу клиенту, подсказываем, объясняем, советуемся.
Наши работы вы можете посмотреть на нашем сайте, канале ютуб, где показаны работы от начала до завершения ремонта. Есть услуга где мы работаем он-лайн с клиентами и услуга “оплата 100%”. Всю эту информацию вы можете прочесть и ознакомится на нашем сайте.
Заказывайте ремонт квартиры у Компании Бабич и вы будете довольны.
С уважением Компания Бабич. Честно. Надежно. Качественно.

https://preview.redd.it/yfbi7qvzc1831.jpg?width=1600&format=pjpg&auto=webp&s=7f6103f58ec04af4ccec7efe08cd277804aa1452
submitted by companiababich to u/companiababich [link] [comments]