Нужно ли согласовывать перепланировку частного дома

DOM4-24 2XD400 2XD250 DAL (Digital Audio Link) Input signal amplifier Output signal amplifier 100 V loudspeaker line Technical Data Type 2XD250 2XD400 Rated power output (sin.) 2 x 250 W 2 x 400 W Voltage consumption (230 V AC) 2.8 A 4.5 A Voltage consumption (24 V DC / Sinus continuous tone*) 25 A 40.5 A ... An excellent online reference to bookmark is the Dom4 Mod Inspector (thanks larzm42!) Contents . Beginner's Overview Edit. In Dominions 4 you'll: Create a Pretender God to lead a nation of your choice Expand your dominion with your chosen nation's custom troops by conquering independent provinces and build a glorious empire Item Spell Unit Site Merc Event Wp Ar. Local filesystem: (use ctrl to select multiple files) search Items: The DOM4 license is Mit Style. If you need other polyfills too have a look at another DOM-shim repo. Compatibility. Theoretically compatible with all browsers you know that are truly used these days, here a list: Android 2.1+ Safari Mobile since iOS 3.0 and Desktop; Opera Mobile, Mini, and Desktop; Blackberry 7.1 and higher; Samsung Bada 2 ... PhantomJS can benefit from DOM4 too; It's way easier if you tell me which browser in a current relevant market share is not supported :-) For IE8 only it's recommended to include ie8 script before dom4 or CustomEvent, addEventListener, and dispatchEvent won't work as expected. Which File. The minified version is here, while the max one here. PhantomJS can benefit from DOM4 too; It's way easier if you tell me which browser in a current relevant market share is not supported :-) For IE8 only it's recommended to include ie8 script before dom4 or CustomEvent, addEventListener, and dispatchEvent won't work as expected. Which File. The minified version is here, while the max one here.

2020.08.05 06:34 sea7284 Нужно ли согласовывать перепланировку частного дома

Так как с женой решили переехать в свой дом, но его сначала нужно построить, так как мы не имеем особого опыта в строительстве. Стали искать где можно в интернете найти дополнительную информацию о строительстве, ремонте частного дома, остановился на сайте " #proizhs ". Почему ? Прочитал много положительных отзывов про сайт, очень много разных статей, очень подробно всё изложено. Читаем, применяем. Потихоньку строим, всё получается благодаря сайту. Главное не боятся! По итогу дом получился отличный. Спасибо за советы сайту, сэкономили куча времени и денег. Рекомендую ! Если интересно то #частныйдом #дом #строительство #ремонт #советы #своимируками https://proizhs.ru/stroitel-stvo-doma/
submitted by sea7284 to u/sea7284 [link] [comments]


2020.08.05 06:30 sea7284 Нужно ли согласовывать перепланировку частного дома

Так как с женой решили переехать в свой дом, но его сначала нужно построить, так как мы не профи в строительстве. Начали думать где можно в сети почитать о строительстве, ремонте частного дома, остановился на сайте " #proizhs ". Из - за чего ? Прочитал много положительных отзывов про сайт, очень много разных статей, очень подробно всё изложено. Читаем, применяем. Потихоньку строим, всё получается благодаря сайту. Главное не спешить и не останавливаться! По итогу дом получился отличный. Спасибо за советы сайту, сэкономили куча времени и денег. Рекомендую ! Если интересно то #частныйдом #дом #строительство #ремонт #советы #своимируками https://proizhs.ru/
submitted by sea7284 to u/sea7284 [link] [comments]


2020.08.05 06:26 sea7284 Нужно ли согласовывать перепланировку частного дома

Так как с женой решили переехать в свой дом, но его сначала нужно построить, так как мы не профи в строительстве. Начали думать где можно в сети почитать о строительстве, ремонте частного дома, остановился на сайте " #proizhs ". Почему ? Прочитал много положительных отзывов про сайт, очень много разных статей, всё подробно написано. Читаем, применяем. Потихоньку строим, всё получается благодаря сайту. Главное не спешить и не останавливаться! По итогу дом получился отличный. Спасибо за советы сайту, сэкономили куча времени и денег. Так что могу советовать ! Если интересно то #частныйдом #дом #строительство #ремонт #советы #своимируками https://proizhs.ru/
submitted by sea7284 to u/sea7284 [link] [comments]


2020.08.02 20:19 postmaster_ru Частного дома ли согласовывать нужно перепланировку

Марсианская илиада или Почему нога человека до сих пор не ступила на Марс «Марсианское лето» 2020 года закончилось: к Красной планете только что улетел американский ровер «Персеверанс», чуть раньше состоялись пуски китайского «Тяньвэня-1» и арабского «Аль-Амаля». Прошло полвека с высадки человека на Луну, а на Марс все еще летают только роботы. При этом детальные проекты пилотируемых полетов туда были уже в середине ХХ века. Почему они до сих пор не воплотились?
В 2010 году Рэй Брэдбери сетовал, что человечество предпочло покорению космоса потребление: айфоны, сериалы и костюмы для собак.
Некоторые скажут, что на момент интервью писатель находился уже в том самом возрасте, когда людям просто свойственно брюзжать: на соседей по подъезду, «химию» в еде, молодежь и эпоху. Легендарному фантасту, однако, вторят многие: Washington Post обвиняет NASA в недостатке амбиций, неэффективности и отсутствии прогресса, журнал Air & Space считает, что по сравнению с шестидесятыми годами космические агентства разучились рисковать и из новаторов превратились в бюрократов.
Развитие пилотируемой космонавтики будто и правда сбавило темп, а местами и вовсе откатилось назад. «Роскосмос» дальше орбиты людей не запускает. Американцы вовсе все начинают с начала: с недавним запуском Crew Dragon на МКС они просто вернулись туда же, где были 60 лет назад. И собираются теперь на Луну — но Армстронг и Олдрин были там полвека назад, о каком прогрессе вообще речь?
Производство Уолта Диснея Еще в конце 40-х годов XX века Вернер фон Браун описал пилотируемый полет на Марс и предложил техническую концепцию корабля в книге Das Marsprojekt. Надо сказать, что в ту эпоху, задолго до первого спутника, сама идея космических полетов воспринималась обществом скорее как научная фантастика. В 1952 году фон Браун совместно с редакцией журнала Collier’s издает серию материалов на тему космических исследований. В секции вопросов и ответов ключевым был «Действительно ли возможны межпланетные путешествия?». Там же была опубликована серия красочных иллюстраций: флот гигантских кораблей на фоне Красной планеты и люди на ее поверхности. Вскоре после этого фон Браун консультирует устроителей тематической выставки «Страна будущего» в Диснейленде: в центре парка устанавливают макет ракеты. Отец американской лунной программы занимается популяризацией.
https://preview.redd.it/o09xudkrcne51.jpg?width=1024&format=pjpg&auto=webp&s=ce2dab7e5b54c8cc48a5a7972c86e6287d3cbba7

Но помимо обогащения популярной культуры 50-х мечтой о колонизации Марса, фон Браун занимался и изучением технической составляющей этой самый мечты. В книге «Исследование Марса» он описывает полет на Марс на двух кораблях массой 1800 тонн каждый, которые собирали десятки рабочих на орбитальной станции.
Если представить реализацию такого проекта сейчас, то только для поднятия на орбиту материалов для кораблей потребовалось бы 180 рейсов Falcon 9 — в два раза больше, чем их было запущено за всю историю. Оценить трудоемкость и стоимость постройки такой станции и вовсе невозможно, но и не нужно — фон Браун и коллеги рассчитывали, что человечество достигнет подобного развития «лет через сто», а на момент публикации даже Гагарин еще не произнес свое «поехали!».

На иллюстрациях тех лет можно заметить большие крылья у марсианских посадочных аппаратов. Согласно проекту, посадочные модули садились в марсианской пустыне подобно самолетам, после чего экипаж демонтировал крылья, и аппарат превращался в ракету. Сейчас мы точно знаем, что совершить аэродинамическую посадку на Марс невозможно из-за его чрезвычайно разреженной атмосферы, но фон Браун ни о чем подобном и не подозревал.

Ранний проект фон Брауна не реализуем технически, и никогда этого исполнения в буквальном виде не подразумевал. Однако он был ярким и поражал воображение, а аудитория одного только Collier’s, с которым сотрудничал немецкий инженер, оценивалась в 15 миллионов человек, не говоря о многочисленных книгах и телепередачах. Возможно, именно эта мечта отложилась в памяти у Рэя Брэдбери, создав впечатление, что все было готово «еще тогда».
Звездный крейсер «Галактика» Эскизы, которые делал фон Браун в качестве частного лица и публициста, а также труд многих других энтузиастов, впрочем, сделали свое дело. В 50-60-х годах значительная часть человечества начала по-настоящему жить космосом — почти так же, как последнее десятилетие современный мир следил за новинками робототехники и искусственного интеллекта. Джон Кеннеди в своей знаменитой речи назвал космос величайшим вызовом в человеческой истории, на который Америка, если она хочет быть мировым лидером, обязана ответить. А коль скоро это вызов, то от эскизов и художественных проектов необходимо было перейти к чертежам.
Как туда долететь
Главный вопрос, который имеет значение при планировании миссий в дальний космос — до какой скорости сможет разогнаться корабль? В разговоре об орбитальной механике скорость имеет совсем другое значение, нежели при путешествии по Земле. Быстрый транспорт на планете позволяет преодолеть расстояние за меньшее время. Если же мы говорим об орбитальном движении, то скорость — это просто параметр орбиты, связанный с ее высотой.
Чтобы орбиту (1) превратить в орбиту (2), необходимо в нижней точке на картинке добавить аппарату скорость, и наоборот.
Поэтому основной параметр для космического аппарата, который собрался до Марса долететь — это то, какую дельту (прирост) скорости он сможет обеспечить. Константин Циолковский вывел формулу зависимости дельты скорости от массы топлива: Δv = I × ln(M1/M2), где Δv — изменение скорости, I — удельный импульс (эффективность) двигателя, M1 — масса аппарата с топливом, а M2 — без него.
Практический смысл этой формулы прост: если для перевода десятитонного корабля с земной орбиты на простейшую отлетную траекторию к Марсу (Δv ≈ 3 500 метров в секунду, в зависимости от орбиты) потребуется примерно 20 тонн топливной пары кислород-водород, то для совершения одного только обратного перехода с марсианской орбиты на траекторию отлета к Земле (7 000 м/с в сумме) без учета торможения, нам бы с самого начала пришлось бы запастись 70 тоннами горючего. Эффективность каждого следующего килограмма топлива падает (ведь вместе с ними растет и общая масса), для полета туда и обратно потребуется корабль с поистине колоссальным запасом горючего.
Удельный импульс — это характеристика эффективности реактивного двигателя. Представим, что в нашей ракете один килограмм топлива, а сама конструкция ничего не весит. Двигатель запрограммирован так, чтобы при работе поддерживать постоянное ускорение равное g, то есть 9,8 м/с2. Если заправить баки содовой шипучкой, то такое ускорение ракета сможет поддерживать совсем недолго, предположим, пару секунд, из чего следует, что удельный импульс шипучего двигателя — две секунды. Но если вместо нее залить ту же массу топливной пары водород-кислород, то полет продлится уже около 400 секунд, в зависимости от конструкции двигателя, и это близко к пределу возможностей химического топлива. У ионных или плазменных ракетных двигателей удельный импульс измеряется тысячами секунд, что означает, что с их помощью можно было бы долететь до Марса используя совсем немного топлива. Их минус — большое потребление электричества, около 40 киловатт на ньютон тяги у самых современных моделей.
Первые реалистичные проекты пилотируемых миссий на Марс были разработаны в 60-х годах в США (проект EMPIRE, Early Manned Planetary-Interplanetary Roundtrip Expeditions). Вариант проекта, предложенный компанией General Dynamics, предполагал использование корабля c массой около 800 тонн, который бы собирался на орбите за несколько запусков ракеты Saturn V.
По минимальным грубым расчетам, для старта с земной орбиты, перехода на марсианскую и возврата назад кораблю нужны не менее 10 000 м/с запаса дельты скорости. По формуле Циолковского, при использовании водород-кислородных двигателей, из 800 тонн массы корабля на полезную нагрузку пришлось бы всего 50 тонн. Все остальное — топливо.
Сразу хочется уточнить, что за фразой «собрать корабль на орбите» скрывается не работа отверткой и не LEGO, а колоссальная эпопея. Сборкой модульных станций на орбите занимался СССР, и это был, с одной стороны, инженерный подвиг, а с другой — сплошная головная боль. Советские «Салюты» горели, разгерметизировались, не могли провести стыковку, а про «смерть» «Салюта-7» и миссию по его «реанимации» сняли целый фильм. Первую многомодульную станцию, «Мир», запустили лишь в 80-х, а ее эксплуатация также не обошлась без существенных происшествий: однажды станцию даже протаранили кораблем снабжения при стыковке
Модуль Спектр после столкновения
Кроме того, корабль массой 50 тонн (с учетом посадочного модуля и вычетом топлива) едва ли бы смог довезти астронавтов до красной планеты. Станция «Мир» была первым космический объектом, на котором люди находились более года. Масса рассчитанной на трех человек станции была чуть больше 120 тонн, и это при отсутствии серьезной защиты от радиации и полной зависимости от поставок продовольствия и запасных частей с Земли.
Обходные пути
Можно увеличить полезную нагрузку без использования дополнительного топлива, если поднять эффективность двигателя, то есть увеличить его удельный импульс. Он будет больше, если, например, не окислять водород, а нагревать его ядерным реактором до тысяч градусов. За всю историю космической техники лишь один ядерный ракетный двигатель был готов к установке на корабль — NERVA. С водородом в качестве рабочего тела, он обеспечивал удельный импульс около 850 секунд, что примерно вдвое выше чем у топливной пары водород-кислород.
Именно его предполагалось использовать на ракете Saturn S-N (nuclear) для марсианской миссии. Разработку отменили в 1970-м году по финансовым соображениям, но проблем с ней было полно и без денег. В первую очередь, ядерные двигатели весят десятки тонн, сжирая объем полезной нагрузки. Во-вторых, ядерный реактор — сложное устройство, которое невозможно включить и выключить нажатием кнопки, а управлять им могут только узкие специалисты. В-третьих, двукратного увеличения эффективности все равно недостаточно для отправки на Марс значительного груза без использования гигантских топливных баков.
С учетом всего этого цена любой миссии, подобной EMPIRE, становилась сопоставима с американскими затратами на Вторую мировую войну. В 90-х годах XX века конгрессмены и чиновники отказывались даже рассматривать марсианские мегапроекты и окрестили их «Звездный крейсер „Галактика“» — из-за огромных размеров и массы корабля.
Почти все проекты наших дней предлагают уменьшить массу корабля за счет использования местных ресурсов: не брать с собой то, что можно найти на месте. Едва ли людям удастся найти на Марсе провизию, зато там точно есть вода. А это не только питье, но и потенциальное сырье для топлива. Пропустив через подсоленную воду ток, можно получить водород и кислород — ту самую пару, которую используют многие ракетные двигатели.
В 90-е годы на этой идее был основан проект Mars Direct, а прямо сейчас аналогичный реализует Илон Маск. Он строит систему Starship-Superheavy, которая за счет дозаправок на низкой околоземной орбите позволит забрасывать на другие планеты около сотни тонн полезной нагрузки, без учета самого корабля и топлива. Несмотря на то, что проект непрерывно меняется, общее представление об идее можно прочитать в материале «Большая странная ракета». На данный момент прототипы еще взрываются на испытаниях, но Маск верит, что в 2022 году ему удастся отправить на Марс припасы и топливный завод, а в 2024 — астронавтов.
В защиту айфонов Масса корабля — не единственная преграда, которая стоит на пути человека к Марсу. Космос преподнес человечеству множество сюрпризов, но и без них техника 70-х годов едва ли была готова к межпланетным путешествиям.
Об уязвимости космических полетов той эпохи можно судить по полетам людей на Луну. У «Аполлона-13» взорвался бак с кислородом, повредив аккумуляторные батареи. Сам факт аварии можно оставить за скобками, поскольку происшествия случаются даже на таких привычных и отработанных видах транспорта как корабли и поезда, примечательно другое. При возвращении на Землю командир миссии вручную удерживал ориентацию корабля, наводя «мушку» в иллюминаторе корабля на терминатор Земли, а другой член экипажи по наручным часам отсчитывал секунды до включения двигателя. На ручное управление экипаж перешел для того, чтобы сэкономить энергию, так как «Аполлон» полагался на вращающиеся механические гироскопы, а его управляющий компьютер потреблял энергию, как современная видеокарта под нагрузкой. Механические гироскопы обладают и другим недостатком, помимо высокого энергопотребления: со временем они теряют выставленное изначально направление, а корабль с ними на борту не может совершать произвольные маневры во избежание складывания рамок — полной потери ориентации.
Были и другие проблемы. На «Аполлоне» не было радиационной защиты, и никто не знал, какой она должна быть, чтобы выдержать солнечную вспышку, поэтому полеты были возможны лишь во время спокойного Солнца. Двигатель посадочной ступени лунного модуля мог повторно включаться не позднее, чем через 50 часов после первого запуска, поскольку топливо в него подавалось вытесняющим газом, давление которого постоянно росло, и в конце концов вызывало разрыв предохранительной диафрагмы. Полеты к Луне были с самого начала спланированы так, чтобы учесть эти уязвимости, но у людей не было особенной свободы для маневра.
Попутчики
Пионеры космонавтики ни за что бы не поверили, что большой проблемой на орбите станет плесень (подробнее об этом — в нашем материале «Безбилетные пассажиры»). Замкнутая влажная атмосфера и отсутствие солнечного света являются идеальными условиями для грибков, к тому они, судя по всему, приспособились к радиации и оборачивают ее себе на пользу. Плесень была настоящим бичом станции Мир: вопреки мифам, она не стала причиной затопления станции, но космонавты регулярно жаловались на запах тухлых яблок и заросшие стены.

Станция «Мир», пятна плесени на поручнях и стене, где космонавты вешали одежду после тренировок
С запахом и испорченным внешним видом еще можно было бы смириться, но на этом проблемы от плесени не заканчиваются. В 1997 году на «Мире» вышло из строя устройство для связи с Землей. У космонавтов имелось резервное, и потому это событие нельзя считать аварией, но анализ показал, что причина поломки — плесень, которая съела пластиковую изоляцию. Несколькими годами позже, уже на МКС, вышел из строя датчик дыма — тоже из-за грибка. Плесень распространяется по воздуху при помощи спор, и фильтры против них почти не помогают. На данный момент самый действенный способ борьбы с ними — прокачивать воздух через прибор с электрическим полем, которое разрушает попавшие в него клетки.
Кроме хорошо знакомых землянам заплесневелых стен, невесомость создает новые типы проблем. Например, на том же «Мире» космонавты обнаружили сферу воды за панелью. Оказалось, что в этом месте из-за потока холодного воздуха из кондиционера выпадал конденсат, который не мог вытечь или высохнуть, и просто копился. Все перечисленные выше события познавательны и интересны, но только потому, что их обнаружили недалеко от Земли. В случае атаки плесени на пути к Марсу неизвестно, справились ли бы с ней астронавты без изучения опыта околоземных космических станций.
Передача и хранение данных
Нельзя точно сказать, будет ли толк на Марсе от костюма для собак, но без айфона пришлось бы тяжело. Еще десять лет назад здесь было бы уместным пространное описание того, как нашу жизнь меняет мобильная техника, сейчас же неуместна даже такая постановка вопроса. Вместо этого можно представить, с какими бы тривиальными, на наш взгляд, трудностями столкнулись бы астронавты.
Взять самый простой вопрос — ведение лабораторных записей. До появления компьютера они велись от руки, а значит, чтобы поделиться ими с Землей их необходимо было бы надиктовывать по радио или посылать по факсу. И тот и другой способы очень медленны, особенно если учесть огромное расстояние между планетами, которое затрудняет радиосвязь, не говоря уже о том, что ответа на самый простой вопрос придется ждать от трех до двадцати минут.
Куда хуже трудностей при связи с ЦУПом — скудный набор знаний, который можно увезти с собой в бумажном виде. Любая исследовательская работа требует сверки с соответствующей литературой, причем чем менее знакомой темы касается ученый, тем больше он вынужден читать. А поскольку до посадок автоматических аппаратов на Марс люди вообще не знали, чего там можно ожидать, то в экспедицию пришлось бы взять с собой целую библиотеку весом в несколько тонн — по физике, химии, геологии, медицине, инженерии и так далее — все то, что сейчас помещается в устройство размером с ладонь.
Еще не одиссея Люди достигли Южного полюса Земли в 1911 году, не имея никакой особенной цели, помимо самого достижения. При этом экспедиция Скотта погибла на обратном пути, а группа Амундсена буквально кормила собак собаками — явно не штатный метод путешествовать в высоких широтах. Почти полвека на Южном полюсе больше никто не бывал, пока в 1956 году там не высадился инженерный корпус ВМФ США и не построил постоянную базу. Трудно выделить какую-то конкретную технологию, которая это им позволила: от развития авиатранспорта до появления консервных банок, которые не трескаются на морозе.
Запуск человека в космос был безусловным прорывом для середины XX века. Однако сам орбитальный полет — лишь первая, и самая простая ступенька на пути к освоению Солнечной системы, а полеты «Аполлонов» к Луне — пятая. И если Луна это Южный полюс, куда люди слетали ради рекорда в 1969, а теперь возвращаются спустя 50 лет, то Марс — существенно более трудная цель.
Скорее всего, если бы в 60-80-х годах какая-то из сверхдержав решила отправить людей на Марс любой ценой, то полетел крохотный кораблик, без какого-либо исследовательского оборудования и жилым пространством размером с ванную комнату. Причем если говорить о технической возможности отправки такой миссии еще можно, то шансов у ее пилотов долететь до места назначения живыми и уж тем более вернуться назад было бы примерно столько же, как у человека на надувном матрасе совершить кругосветное плавание.
Путешествия зачастую сравнивают с «Одиссеей», античным эпосом о долгом пути изобретательного грека на родную Итаку после взятия Трои. Но в случае с Марсом до одиссеи еще далеко, и сцена куда больше напоминает «Илиаду». Долгая осада, невозможность сдвинуться с мертвой точки и поиск нестандартных путей. Штурм еще впереди, и на деревянном коне в марсианский город точно не въехать.
Источник
submitted by postmaster_ru to Popular_Science_Ru [link] [comments]


2020.07.23 10:40 DarkRedFist Найти в вагоне: что московская мэрия знает о пассажирах метро Тотальный контроль усиливается. Слежка за гражданами России.

Тотальный контроль усиливается. Слежка за гражданами России.

Найти в вагоне: что московская мэрия знает о пассажирах метро
Андрей Захаров Би-би-си 21 июля 2020

Московский метрополитен потратит 1,4 млрд рублей на оснащение четверти всех вагонов системой распознавания лиц. Пол, возраст, уровень дохода, социальный статус и даже номер телефона пассажира в подземке уже сейчас могут узнать благодаря системе персональных коммуникаций, выяснила Би-би-си.

Грозная московская система распознавания лиц, которая помогала мэрии отслеживать перемещения людей во время карантина, добралась и до метрополитена: до конца года ею будут оснащены около полутора тысяч вагонов.

На эти цели будет потрачено около 1,4 млрд рублей, следует из документации тендера, объявленного 9 июля. На них будут закуплены дополнительные видеокамеры и специализированное программное обеспечение. В итоге в каждом вагоне установят восемь камер, умеющих различать и сортировать лица.

На улицах и во дворах Москвы система распознавания лиц полномасштабно заработала в начале 2020-го, и тогда же, в январе, мэр столицы Сергей Собянин пообещал, что в течение года (к сентябрю) она придет и в метрополитен.

В руководстве московской подземки не ответили на вопрос Би-би-си, когда новыми типами камер будут оснащены все вагоны (эксплуатационный парк сейчас насчитывает почти 6 тысяч единиц).


Как работает система на улицах? Она обрабатывает несколько десятков миллионов снимков в сутки и, например, входящих в подъезд ранжирует по принципу "свой - чужой": если человек впервые зашел в дом, то он "чужой", если уже бывал - то "свой".

Для того, чтобы найти гражданина в этом массиве данных, нужна фотография-образец - предположим, с паспорта.
Правообладатель иллюстрации ГУ МВД по Москве

Например, с помощью этой системы мэрия в марте зафиксировала нарушение карантина москвичом по имени Артем, писала "Медиазона". Он вернулся в Россию на одном самолете с заболевшим коронавирусом и должен был две недели просидеть дома. Для контроля в систему была загружена его фотография-образец из загранпаспорта.

Артем вышел из подъезда, чтобы вынести мусор, и по возвращении камера поймала его лицо, сравнила с образцом и просигнализировала о нарушении. Через два дня к нему приехали полицейские и выписали штраф.

Городская система видеонаблюдения - одна из 170 информационных систем, которые есть в распоряжении московской мэрии. Вместе они формируют то, что принято называть "Умным городом", писала Би-би-си.

Считается, что главное предназначение "Умного города" - делать жизнь людей комфортнее и безопаснее, а работу чиновников по управлению Москвой проще. Системы московской мэрии собирают данные о состоянии дорог, зданий, количестве торговых центров, детских площадок и всего, из чего состоит город. Информация о людях - часть этого конгломерата данных.

Так, московская мэрия получает данные от сотовых операторов, агрегаторов такси и каршеринг-сервисов, умеет выявлять "серую" аренду квартир, а также, благодаря городской системе видеонаблюдения, знает, кто живет в подъезде.

В московском правительстве утверждают, что данные анализируются в обезличенном и агрегированном формате. Однако карантин из-за коронавируса показал, как легко "Умный город" становится "Старшим братом": многочисленные системы, разработанные столичным правительством при Сергее Собянине, помогали находить пассажиров конкретных авиарейсов или тех, кто, несмотря на необходимость соблюдать самоизоляцию, покидал квартиру и выходил в город.

Распознавание лиц - не единственный элемент сбора информации о пассажирах метро. Как выяснила Би-би-си, еще в 2018 году по заказу московского метрополитена была разработана система персональных коммуникаций на основе использования больших данных.

Согласно государственному контракту, в ее рамках мэрия получает информацию о поле, возрасте, уровне дохода, социальном статусе пассажиров метро. Кроме того, в систему поступает информация о номере телефона с возможностью его дешифровки.

Поставщик этих данных - АО "МаксимаТелеком", крупнейший оператор общественного Wi-Fi в России, который, в частности, предоставляет услугу доступа в интернет в метро. В "МаксимаТелеком", несмотря на прямое упоминание компании в документации, отрицают свое участие в работе системы.

При этом среди акционеров компании всегда были люди, связанные с главой департамента транспорта Москвы Максимом Ликсутовым или структурами из его бизнес-прошлого.

А модернизацией системы, в рамках которой мэрия может следить за перемещениями пассажиров, сейчас занимается компания бывшего бизнес-партнера его родственницы Нины Ликсутовой (издание Baza называла ее матерью чиновника).
Что такое система персональных коммуникаций?

В 2017 году при транспортном комплексе Москвы был создан инновационный центр "Безопасный транспорт" для работы с "супермассивами данных".

"Каждый горожанин оставляет цифровой транспортный след", - говорил в феврале 2018 года Максим Ликсутов, выступая перед студентами университета имени Плеханова.

К "цифровому транспортному следу" он отнес проходы (валидации) по проездным билетам в метро и наземном транспорте, подключения к бесплатному Wi-Fi, использование личного автомобиля и парковочной инфраструктуры, поездки на велосипедах городского велопроката или машинах каршеринга.
Правообладатель иллюстрации Transport.mos.ru

Чтобы работать с "супермассивами данных", их нужно куда-то загрузить. Для этих целей в начале 2018 года ГУП "Московский метрополитен" заключил контракт на создание "системы персональных коммуникаций на основе использования больших данных".
Как работает система персональных коммуникаций?

Заявленная цель системы - информирование пассажиров обо всех изменениях и новшествах в работе транспортного комплекса Москвы, например, с помощью СМС-сообщений. Причем речь идет не только о ситуациях на метрополитене - информирование должно охватывать и наземный транспорт, и МЦК, и ограничения на дорогах.

Согласно госконтракту, сообщения должны формироваться "с учетом персональных характеристик и интересов пассажира". Составить детальные портреты пассажиров как раз и призваны большие данные - информация о "транспортном поведении" москвичей.

В техническом задании прописаны несколько сценариев формирования базы контактов для рассылки сообщений. Эти сценарии были взяты из конкурсного предложения победителя тендера - московской IT-компании "Инфокомпас".

Например, в Москве закрывается на ремонт станция метрополитена. За основу, естественно, берутся данные о валидации проездных билетов пассажиров в метро, наземном транспорте и на МЦК. Так очерчивается круг пассажиров, которые регулярно пользуются конкретной станцией.

Но как отыскать их в городе и отправить каждому эсэмэску, если "Тройка" может быть анонимной и не привязанной к телефону?
Правообладатель иллюстрации Sergey Savostianov/TASS

На помощь приходит "МаксимаТелеком" - эта компания в государственном контракте выступает в качестве поставщика данных.

У Wi-Fi-оператора есть база телефонов клиентов, поскольку для доступа в интернет пассажир должен указать номер своего мобильного.

Как следует из госконтракта, система сопоставляет два массива данных - базу валидаций по проездным билетам и базу интернет-сессий в подземке.

Алгоритм сопоставления, прописанный в официальной документации, простой. Пассажир заходит в метро и прикладывает "Тройку" к турникету. Примерно в то же время его телефон подключается к бесплатному Wi-Fi.

Система персональных коммуникаций, по задумке авторов, должна находить в массиве данных совпадения, когда время и место подключения смартфона к интернету совпадало с прикладыванием к турникету конкретного проездного.
Правообладатель иллюстрации Zakupki.gov.ru

Так формируется потенциальная пара "проездной билет - номер телефона". Если валидация и подключения совпадали более 30 раз, то пара считается "достоверной", указано в госконтракте.

На выходе должна получиться база телефонов тех пассажиров, которых реально коснется закрытие конкретной станции. Им можно отправлять сообщение с предупреждением и информацией об альтернативных маршрутах.

Например, в начале 2019 года департамент транспорта разослал 220 тысяч СМС о предстоящем временном закрытии Таганско-Краснопресненской линии метро. Как следует из презентации одного из сотрудников инновационного центра транспортного комплекса московской мэрии, их получили те, кто либо проживает, либо работает в районе закрытых станций, а также те, кто появляется там в выходные,
Для чего еще предназначена система?

Несмотря на название, система персональных коммуникаций предназначена не только того, чтобы выделять несколько десятков тысяч пассажиров из миллионов жителей города. Еще одна ее задача - анализировать транспортное поведение горожан и составлять их социально-демографический портрет.

В качестве примера в контракте на создание системы приведена задача: проанализировать, кто и откуда приехал на общегородское мероприятие.

Согласно техзаданию, система должна задействовать широкий массив данных - помимо информации о валидации проездных в метро и наземном транспорте, это и парковочные сессии от государственного "Администратора городского парковочного пространства", и информация о движении частного транспорта, которую фиксируют фото- и видеокамеры "Центра организации дорожного движения".
Правообладатель иллюстрации Sergei Fadeichev/TASS

К четырехколесному транспорту добавляется и двухколесный: составители технического задания предложили задействовать детальную информацию об использовании городского велопроката ("id пользователя - "время и станция начала проката" - "время и станция окончания проката") от компании "СитиБайк".

Наконец, в общий котел идут и данные от "МаксимаТелеком".

В итоге строится "матрица корреспонденций" - из каких районов и на каком транспорте горожане добирались до городского события. А данные от "МаксимаТелеком" должны помочь понять, кто именно приезжал: как следует из госконтракта, создатели системы планировали учитывать базовые социально-демографические данные - пол и возраст пассажира, его уровень дохода и социальный статус.
Правообладатель иллюстрации Zakupki.gov.ru

Откуда у "МаксимаТелеком" такая информация?

С 2013 года компания предоставляет услуги бесплатного Wi-Fi в московском метро, с 2016- - в метро Петербурга. Кроме того, "МаксимаТелеком" выступает оператором беспроводной сети в "Аэроэкспрессе", столичных аэропортах, подмосковных электричках, в вагонах "Московского центрального кольца", а также парках, общественных пространствах и библиотеках Москвы.

"МаксимаТелеком" утверждает, что оперирует "крупнейшей публичной Wi-Fi сетью в Европе": в системе компании в разное время зарегистрировались более 37 млн устройств, указано на ее сайте.

Согласно базовому пользовательскому соглашению, компания анализирует "потребительские предпочтения пользователей на основе данных о просмотрах рекламы, посещениях сайтов". Эти данные используются для адресного таргетирования рекламных сообщений.

"Мужчина 35-44 [лет], посещает футбольные матчи, занимается боксом, обедает в дорогих ресторанах. Женщина 25-34 [лет], любит шоппинг, посещает салоны красоты, любит путешествовать". Так выглядит возможный портрет аудиторного сегмента в одной из презентаций "МаксимаТелеком".

При этом в компании уверяют, что сознательно ограничили сбор данных только той информацией, которая достаточна для таргетирования рекламы.

"У нас человек - это обезличенный профиль, кто это именно, мы не знаем, только номер телефона и мак-адрес. Мы примерно догадываемся о параметрах возраста, пола. Есть определенное понимание, big data все это собирает и сортирует", - рассказывал в интервью "Деловому Петербургу" один из основателей "МаксимаТелеком" Алеко Крихели.
Правообладатель иллюстрации Mikhail Svetlov/Getty Images

На своем сайте "МаксимаТелеком" уверяет, что все данные "агрегированы, обезличены и зашифрованы. "Максима не знает точный возраст, ФИО, адрес, сексуальные предпочтения, расовую принадлежность, религиозные или какие-либо другие данные, которые считаются конфиденциальными", - говорится в политике обработки данных.

Но может ли мэрия при желании вычленить конкретного человека в том массиве данных, который поставляет "МаксимаТелеком"? Для этого важно понимать, в каком виде, согласно контракту, в систему персональных коммуникаций поступают номера телефонов.
В каком виде в систему поступает телефон?

Социально-демографическая информация от "МаксимаТелеком" может поставляться в систему персональных коммуникаций в привязке к номеру телефона. Такой вывод можно сделать из госконтракта от января 2018 года.

Однако речь идет не о самом номере в привычном нам десятизначном формате, а о его зашифрованных варианте - hash'е.

Hash-функция - это математическое преобразование информации, которое позволяет зашифровать ее. Именно в таком виде принято использовать телефонные номера на коммерческом рынке пользовательских данных - как из соображений безопасности, так и по юридическим причинам, говорит руководитель data-компании, сотрудничающей с "МаксимаТелеком".

Например, в 2017 году "МаксимаТелеком" была поставщиком данных для рекламной компании сети меховых салонов, следует из презентации рекламного агентства Dentsu Aegis Network. Внутри торговых точек были установлены специальные роутеры, которые фиксировали физические адреса (mac-адреса) смартфонов с включенной функцией поиска сети Wi-Fi.

Далее эти mac-адреса в хэшированном виде поступали в систему "МаксимаТелеком" для поиска совпадений по связке "mac - номер телефона". Так формировалась база клиентов для отправки рекламных эсэмэсок, но номера все время использовались в виде хэшей, подчеркивается в презентации.

Однако, согласно госконтракту, в системе персональных коммуникаций транспортного комплекса Москвы телефонные номера от "МаксимаТелеком" могут расшифровываться до своего первозданного вида.

В разделе, посвященном отправке сообщений о закрытии станций, указано: после сопоставления данных о подключениях к Wi-Fi и валидаций по проездным картам hash нужно расхэшировать "по маршрутам до телефона".

Такая возможность существует, если "хэши передаются без соли", то есть дополнительных мер защиты, рассказывает собственник крупной data-компании, сотрудничающей с мэрией ("соль" - международный криптографический термин).

Его коллега по этому рынку уверен: из контракта следует, что внутри системы телефоны действительно могут расшифровываться.

Оба были сильно удивлены, прочитав по просьбе Би-би-си документацию на сайте госзакупок.

"Нехорошо все это: отдавать данные в открытом виде, хэшировать телефоны с возможностью восстановления. Я вообще не понимаю, как это все оказалось в контракте!" - говорит один из них.

Как указано в документации госконтракта, после расхэширования должна сформироваться "витрина" из следующих данных: идентификатор пассажира - телефон - идентификатор станции начала маршрута - идентификатор станции окончания маршрута - популярный день поездки - количество поездок по маршруту.

В связке с телефоном в систему могут также поступать данные об использовании парковки и велопроката, где сотовый используется для идентификации клиента. Причем в их случае в государственном контракте отсутствует пометка hash, означающая, что номер передается в зашифрованном виде.

Таким образом, при наличии общего идентификатора в виде телефона у системы есть возможность привязать разрозненные поездки к конкретному пассажиру, отмечает руководитель data-компании, сотрудничающей с "МаксимаТелеком".

В документации также есть скрин из прототипа системы, в котором указаны десять телефонных номеров в привязке к поездкам в общественном транспорте в конце 2017 года.
Правообладатель иллюстрации Zakupki.gov.ru

Корреспондент Би-би-си позвонил по четырем из них, все абоненты оказались жителями Москвы. Их имена удалось установить благодаря приложению GetContact, которое показывает, как человек записан у других в телефонной книжке.

Два человека подтвердили, что подключались к Wi-Fi в общественном транспорте и используют карты "Тройка". Девушка по имени Настя вспомнила, что выходила в интернет через сеть "МаксимаТелеком" в аэропорту. Наконец, еще одна девушка Анна категорически заявила, что ни разу не регистрировалась в сетях компании, но общественным транспортом в Москве пользуется.
Была ли система реализована в том виде, как задумывалась?

Стоимость контракта метрополитена с разработчиком системы компанией "Инфокомпас" составила 250 млн рублей.

"Инфокомпас" специализируется на выполнении работ в сфере IT по заказу государственных органов власти. В частности, именно она делала для департамента транспорта приложение "Помощник Москвы", с помощью которого можно пожаловаться на нарушения правил парковки или нелегальную торговлю в метро.

На сайте госзакупок отсутствует информация о том, что подрядчик как-то отклонился от технического задания: в июле 2018 года система персональных коммуникаций была принята в опытную эксплуатацию. Согласно акту сдачи-приемки, вышеописанные сценарии использования системы были сделаны в соответствии с техзаданием и без замечаний.

Если бы в ходе работ по созданию системы условия контракта как-то изменились, то это должно было найти отражение в дополнительном соглашении к контракту, отмечает глава АНО "Информационная культура" и эксперт в области данных Иван Бегтин. А допсоглашение, в свою очередь, необходимо было опубликовать на сайте госзакупок. Но его там нет.

Еще до окончания работ по контракту замдиректора "Инфокомпаса" Михаил Самойлов рассказывал на конференции отраслевого издания CNews о системе, отметив, что в ней используется "огромный массив данных".

В феврале 2018 года глава дептранса Максим Ликсутов, выступая перед студентами университета имени Плеханова, привел несколько примеров точечных рассылок СМС на основе big data - например, c сообщением о перекрытии улиц в центре из-за фестиваля "Путешествие в Рождество" (358 тысяч человек в выборке) или открытия станции метро "Ховрино" (30 тысяч человек в выборке).
Правообладатель иллюстрации Transport.mos.ru

Несмотря на то, что подрядчик вроде бы четко следовал техзаданию, в "МаксимаТелеком" удивлены тому, что, согласно госконтракту, они указаны поставщиками данных в систему, включая социально-демографическую информацию о пассажирах метро.

"МаксимаТелеком" не передавала и не передает данные в рамках указанных договоров, не участвует в работе системы", - сообщила представитель Wi-Fi-оператора. Контракт с метрополитеном на доступ к беспроводному интернету также не подразумевает передачу персонализированных данных, добавила она.

В компании "СитиБайк", которая выступает оператором велопроката, сообщили, что не получали предложений ни от метрополитена, ни от его подрядчика о передаче данных в систему персональных коммуникаций,.

...Мы знаем, сколько человек зашло на какой-то станции, мы смотрим, сколько из них подсоединились к Wi-Fi. Так мы смотрим востребованность услуги и кто где ездит"
Максим Ликсутов, вице-мэр, глава дептранса

Дептранс перенаправил все вопросы про систему в метрополитен. Там лаконично ответили, что "вся информация предоставлена в открытых источниках - на сайте госзакупок".

В 2019 году в интервью Би-би-си глава департамента Максим Ликсутов подтверждал, что его ведомство использует данные от операторов общественного Wi-Fi на транспорте.

"Во-первых, у нас есть SLA (соглашение об уровне услуг), которое нам показывает количество сессий, которые получились и не получились, так мы видим технические неполадки с Wi-Fi. Во-вторых, мы знаем, сколько человек зашло на какой-то станции, мы смотрим, сколько из них подсоединились к Wi-Fi. Так мы смотрим востребованность услуги и кто где ездит", - говорил он.

Таким образом, с одной стороны есть данные публичных госконтрактов, а с другой - заявления самой компании. Сама система работает для информирования пассажиров, но ее интерфейс непубличен.

Можно ли понять, используются ли в ней столь детальные данные от "МаксимаТелеком"?
Как дальше развивалась система?

В марте 2019 года система получила свидетельство Федерального института промышленной собственности как "программа для ЭВМ". Среди ее заявленных целей - "сегментирование пассажиров по типовым социально-демографическим группам".

В начале 2020 года государственное унитарное предприятие "Московский метрополитен" заключило новый контракт на развитие системы.

Он тоже не содержит указаний на то, что подрядчик по первому контракту - "Инфокомпас" - как-то уклонился от технического задания. В качестве источников данных упомянуты все те же парковочные сессии, потоковая информация о движении автомобилей от системы фото- и видеофиксации нарушений, статистика по использованию Wi-Fi и валидациям проездных билетов.
Правообладатель иллюстрации Sergey Savostianov/TASS

В блоке, посвященном общественному Wi-Fi, указано, что, помимо социально-демографической информации, в систему также поступают и в дальнейшем обрабатываются данные "серфинга".

Речь может идти о так называемом кликстриме (от английского clickstream - "поток кликов") - информации обо всем, что юзер делает в интернете, предполагает собственник крупной data-компании, сотрудничающей с мэрией. Такого же мнения придерживается и еще один его коллега по рынку данных.

До 2016 года "кликстрим" был широко представлен на коммерческом рынке данных: его продавали интернет-провайдеры, писал журнал РБК.

На стороне оператора устанавливалось оборудование, которое автоматически передавало покупателю - рекламной компании - информацию обо всем трафике, кроме конфиденциальных https-соединений.

В 2015 году управление Роскомнадзора оштрафовало целый ряд крупных провайдеров за эту практику, следует из картотеки арбитражных дел.
Связан ли с Ликсутовым подрядчик, выполняющий модернизацию системы?

Тендер на развитие системы персональных коммуникаций в начале 2020 года выиграла компания "Программный продукт". На этот раз стоимость контракта составила 279 млн рублей, все работы нужно выполнить до конца текущего года.

Как и "Инфокомпас", "Программный продукт" часто выигрывает IT-конкурсы государственных организаций, в том числе и структур департамента транспорта: в 2019 году общая сумма контрактов компании составила более 1 млрд рублей, следует из данных системы "СПАРК-Интерфакс".

Руководитель и основной владелец "Программного продукта" - предприниматель Сергей Александров. В 2018 году он открыл в здании отеля Ritz Carlton, в 300 метрах от Красной площади, бутик неаполитанской марки мужской одежды Cesare Attolini.

"Безупречный вариант для джентльменского образа с лежащей в основе брутальной элегантностью", - так описывается стиль марки на страничке бутика на одном из порталов по поиску работы.
Правообладатель иллюстрации Google Street View

В середине 2019 года у Александрова появился партнер в этом бизнесе - 33-процентная доля отошла к 73-летней пенсионерке из Эстонии Нине Ликсутовой.

Спустя полгода, в октябре, на это обратило внимание издание Baza, назвав ее "мамой" главы департамента транспорта Максима Ликсутова. Через неделю после выхода заметки доля Нины Ликсутовой была переписана на саму компанию.

В "Программном продукте" не ответили на вопросы Би-би-си о том, почему владелец компании взял в партнеры по ритейл-бизнесу именно 73-летнюю Ликсутову и почему в дальнейшем ее доля была переписана на саму компанию.
Действительно ли Нина Ликсутова - родственница главы московского дептранса?

Нынешний глава столичного департамента транспорта Максим Ликсутов родился в Эстонии, куда его родители переехали из Тульской области для работы на судостроительном заводе. В Эстонии Ликсутов начал заниматься транспортным бизнесом, но после прихода на госслужбу в правительство Москвы отказался от гражданства этой прибалтийской страны.

В системах данных российских органов власти Нина Ликсутова регистрировалась с эстонским паспортом, но в качестве места рождения указывала город Белев Тульской области, рассказал Би-би-си источник, имеющий доступ к базам персональных данным.

Пенсионерка Нина Ликсутова в разное время ставила на учет в московской автоинспекции спортивный мотоцикл и синий Mercedes Gelandewagen G63, ввезенный из Эстонии.

В качестве места жительства она указала квартиру в Руновском переулке в центре Москвы. До 2017 года эта квартира принадлежала Максиму Ликсутову, а затем он продал ее Татьяне Ликсутовой (данные Росреестра).

С Татьяной Ликсутовой глава дептранса официально развелся в 2013 году, однако политик Алексей Навальный, посвятивший Ликсутову большое расследование, утверждал, что развод мог быть фиктивным.

"Не фиктивный. Точка", - так ответил на эти обвинения сам Ликсутов в 2014 году в эфире "Эха Москвы".

Часть своего бизнеса после развода Ликсутов отдал жене. В Москве ей через цепочку компаний, например, принадлежит небольшое двухэтажное здание в Докучаевом переулке, 4, что практически в центре Москвы (данные Росреестра и эстонского бизнес-реестра). Здесь же прописаны несколько связанных с ней структур.

По этому же адресу с 2019 года зарегистрировано ООО "Р.А.Д. Групп" - еще одна фирма Нины Ликсутовой, женщины, которую Baza называла мамой главы дептранса. В ней у 73-летней пенсионерки из Эстонии - 50-процентная доля и должность директора.

Здание расположено недалеко от площади трех вокзалов, на задворках проспекта Сахарова, где регулярно проходят митинги оппозиции. Охранник долго искал фирму Нины Ликсутовой в списке арендаторов, но в итоге развел руками: "Не слышал про такую".
Правообладатель иллюстрации Google Street View

В одной комнате с компанией Нины Ликсутовой в Докучаевом переулке зарегистрирована фирма "АЭ-Инвест", принадлежащая известным предпринимателям Андрею Бокареву и Искандару Махмудову - бывшим партнерам Максима Ликсутова по группе "Трансмашхолдинг".

На "АЭ-Инвест" записана 12-процентная доля в "Аэроэкспрессе" - операторе скоростных электричек до московских аэропортов, директором которого до прихода на госслужбу трудился Максим Ликсутов. Его экс-супруга сейчас - совладелец компании. Ни с ней, ни с Ниной Ликсутовой Би-би-си поговорить не удалось.

С "Аэроэкспрессом" и Ликсутовым связаны и часть бывших и действующих акционеров "МаксимаТелеком".
Как акционеры "МаксимаТелеком" связаны с Ликсутовым?

Компания "МаксимаТелеком" выиграла право предоставления бесплатного Wi-Fi в московском метро в 2013 году. На тот момент у ее головной структуры - кипрской Geromell Trade Ltd - было три собственника, писал ранее журнал РБК.

Двое из них - бывший президент IT-холдинга "Ситроникс" Сергей Асланян и израильский ресторатор Алеко Крихели - остались акционерами Wi-Fi-оператора. А вот третий пакет, постепенно уменьшаясь, несколько раз сменил владельца.

Изначально он был записан на латвийского инвестбанкира Друвиса Мурманиса. Мурманис с 2011 по 2014 год входил в совет директоров частной латвийской железнодорожной компании L-Exspresis, которая занималась организацией пассажирских перевозок между Ригой, Москвой и Санкт-Петербургом.

Он успел застать тот период, когда совладельцем компании был Максим Ликсутов. В беседе с РБК Мурманис подтверждал, что знает главу московского дептранса лично.

Знал он и Алексея Криворучко, которому в 2015 году достался его пакет в "МаксимаТелеком".

Криворучко, ныне занимающий пост главы концерна "Калашников", называл Максима Ликсутова своим другом. Вместе с Мурманисом он входил в совет директоров L-Exspresis, а после ухода Ликсутова из "Аэроэкспресса" занял кресло руководителя компании.

Его советником в "Аэроэкспрессе" с 2013 года работал гражданин Эстонии Урмо Валлнер. Именно ему в 2018 году отошла доля Криворучко в "МаксимаТелеком", сейчас составляющая около 7% акций. При этом в совет директоров оператора публичного Wi-Fi Валлнер входит с 2015 года, следует из публичных документов компании.
Пропустить Facebook пост , автор: Velström Vallner Tohver

KUTSE. 13.09 kell 15:00 toimub Interim Agentuuri esimene infopäev, kus jagame praktilisi kogemusi ja räägime lugusid...
Posted by Velström Vallner Tohver on Friday, 25 August 2017

Конец Facebook сообщения , автор: Velström Vallner Tohver

В Эстонии Валлнер (крайний слева на фото из официальной группы компании в "Фейсбуке) вместе с партнерами создал консалтинговую компанию Velström Vallner Tohve. До публикации РБК о том, что Валлнер купил акции "МаксимаТелеком", его фирма гордо указывала на своем сайте, что оказывала услуги и "Аэроэкспрессу", и департаменту транспорта Москвы.

Сейчас эта информация доступна только в архиве, но зато из биографии партнера Валлнера по консалтингу Пеэтера Тохвера следует, что в 2012-2013 гг. он был советником Ликсутова в департаменте транспорта и руководил проектом по запуску в российской столице платной парковки.

"Внедрение совершенно новой идеологии в крайне неоднородной и требовательной среде противостояния ведомств и населения Москвы", - так он описывает свою работу на этом посту.

В дептрансе не ответили ни на вопросы о Нине Ликсутовой, ни об Урмо Валлнере и их связи с Максимом Ликсутовым.

В беседе с Би-би-си Валлнер заметил, что, "к сожалению, не знаком лично с Ликсутовым". Ничего он не слышал и про то, что "МаксимаТелеком" может поставлять данные в систему персональных коммуникаций дептранса.
Соответствует ли работа системы закону о персональных данных?

Партнер коллегии адвокатов Pen&Paper и специалист по законодательству о персональных данных Екатерина Тягай про просьбе Би-би-си изучила госконтракт на создание системы.

Как и во всем мире, российское законодательство предполагает обязательное получение письменного согласия от владельца персональных данных на их распространение, отмечает она.

Впрочем, в обычной практике в цифровых пространствах, в том числе при использовании интернета в транспорте, оператор персональных данных получает это согласие после того, как гражданин поставит галочку напротив соответствующей графы.

"Соблюдение оператором этого условия и последующее распространение данных вплоть до получения информации о номере мобильного телефона интернет-пользователя с формальной точки зрения является правомерным. Фактически же владелец персональных данных зачастую не получает полноценное информирование о том, какие именно данные и каким способом будут распространяться", - говорит Тягай и напоминает, что гражданин вправе в любой момент отозвать право на использования своих персональных данных.
Правообладатель иллюстрации Mikhail Tereshchenko/TASS

Глава АНО "Информационную культура" Иван Бегтин отмечает, что в обществе есть глубокое политическое недоверие московским властям, в том числе по вопросам использования персональных данных.

Сложные программы, наподобие системы персональных коммуникаций, внедряются без общественного обсуждения и даже без имитации такового.

При этом речь идет о системах "двойного назначения", которые могут использоваться как для помощи гражданам, так и для слежки за ними, подчеркивает Бегтин.

https://www.bbc.com/russian/features-53450439
***
submitted by DarkRedFist to 1_News [link] [comments]


2020.07.19 20:22 morkov2 Нужно перепланировку ли дома частного согласовывать

Советы при переезде серверов Мобильность очень важна в современном мире ИТ. В частности, нередко возникает необходимость перемещения рабочей нагрузки на площадку провайдера или в облако. Эти шаги — немаловажные события для администраторов, иногда заканчивающимися спорами и взаимными обвинениями.

https://preview.redd.it/6kjibukmhvb51.png?width=900&format=png&auto=webp&s=23e59b40ec00908d91b970a7fc123ea19eae178c
Перенос серверов из локального офиса на площадку провайдера — серьезная перестройка. Она требует тщательной подготовки. Чтобы начать процесс, подсчитайте, сколько электроэнергии, площади и мощности систем охлаждения вам понадобится для серверов, какое время простоя вы можете себе позволить. Для систем с высокими требованиями к времени безотказной работы виртуализация позволяет частично решить упростить работу, предоставляя вашей команде возможность настроить сеть и выполнить тестирование.

Потребуются определенные изменения в настройках сетевого оборудования, добавление инструментов обеспечения безопасности. Для этого иногда могут понадобиться новые коммутаторы и маршрутизаторы. Установите их до перемещения серверов. Чтобы облегчить переход, назначьте ответственного за переезд для каждой площадки – его контакты можно будет использовать для связи и устранения возникающих вопросов.

Эксперты дают следующие рекомендации по успешному перемещению серверов на площадку провайдера — с минимальным временем простоя.

Миграция сервера требует тщательной подготовки. Прежде всего, определите мощность, объем и площадь помещения, потребности в охлаждении серверов, которым предстоит переезд. Лучший вариант — перебазировать целые стойки с кабелями, но во многих случаях у поставщика услуг есть свои стойки, уже подключенные к магистральным сетям. В этом случае серверы могут размещаться на площадке провайдера иначе, чем в вашем помещении. Если схема расположения серверов меняется, то понадобится новый план их физического размещения.

Уточните допустимое время простоя сервера. Иногда для запуска серверов, предназначенных для определенной рабочей нагрузки, после перемещения не требуется внесения никаких изменений. Однако такие специализированные задачи встречаются нечасто.

https://preview.redd.it/6ucxyrtnhvb51.jpg?width=2309&format=pjpg&auto=webp&s=edca4a4c02d75325b2748867c833abc978a6e00d
Системы, от которых требуется продолжительная бесперебойная работа, нуждаются в более гибком подходе. Удачным решением могут стать в таких случаях виртуализированные серверы. С помощью виртуализации задачи могут выполняться на подмножестве систем, что позволяет отключить во время переезда часть серверов и проводить его поэтапно. В этом случае правильное планирование может предоставить ИТ-командам достаточно времени для настройки сети и проведения тестирования на месте перед восстановлением работоспособности оборудования и его запуска.

При перемещении серверов за пределы своей площадки помните, что новая площадка является общей средой. Создайте в новой сети зону, защищенную межсетевым экраном, и разверните все инструменты, которые понадобятся вам для обеспечения безопасности новой инсталляции. Это может означать установку новых коммутаторов и маршрутизаторов, настраиваемых до переезда серверов.
Во время перехода две виртуализированных площадки могут выглядеть как два сегмента частного облака. Для этого нужно настроить коммуникации между площадками с соответствующими конфигурациями виртуальной локальной сети. Планируйте и вносите изменения в сети поэтапно, в зависимости от стадии переезда. Регистрируйте возникающие проблемы и сообщайте о них соответствующим администраторам: все вопросы должны быть официально закрыты. В суматохе переезда подробности легко забыть.
В день переезда остановите приложения или запустите их на других виртуальных машинах, затем выведите соответствующие серверы из эксплуатации. Вот тут-то и появляется настоящая потребность в автоматизированной помощи. Для самых сложных перемещений пригодится менеджер ресурсов.
Перед демонтажем и упаковкой серверов составьте схему подключения кабелей. Чтобы избежать проблем, используйте транспортную компанию, имеющую опыт перевозки компьютерного оборудования. После перевозки и установки оборудования – стоек и/или серверов — подключают системы электропитания и охлаждения, а также коммутаторы и маршрутизаторы. Админам надлежит визуально убедиться, что все подключено правильно и ничто не мешает охлаждению.
Затем включите и проверьте небольшую группу систем. Автоматизированное программное обеспечение для управления конфигурацией может сэкономить много времени, особенно когда сервер должен стать частью нового виртуального кластера. Затем можно реализовать следующий этап перехода. В идеальном случае вы сможете перенести часть рабочей нагрузки на новую площадку, а затем повторить процесс перемещения столько раз, сколько потребуется.
Все может пойти намного быстрее, если купить новые серверы. Новое оборудование можно установить на новой площадке и провести тестирование еще до начала переезда. Это позволит совместить некоторые этапы.
Источник https://greendc.ru/services/colocation/server-rack/
submitted by morkov2 to u/morkov2 [link] [comments]


2020.06.28 19:58 postmaster_ru Нужно ли согласовывать перепланировку частного дома

Роскосмос раскритиковал корабль Илона Маска: что не так с этой критикой? Российская космическая корпорация назвала три проблемы корабля Crew Dragon компании SpaceX. Однако внимательный разбор этих проблем показывает неожиданное: все они не являются проблемами. Что именно заставляет российскую космическую корпорацию придумывать недостатки своему основному конкуренту? Как ни странно, дело даже не в том, что он вытеснил Россию с рынка запусков. Реальная причина лежит гораздо глубже. Попробуем разобраться в деталях.
©nasaspaceflight.com
Июньский номер журнала «Русский космос» – ведомственный журнал Роскосмоса – не мог пройти мимо действительно крупного события: первого запуска космического корабля частной компании с людьми на борту. Но сделал он это очень странно.
Во-первых, попытался найти у Crew Dragon недостатки – что само по себе было бы неплохо. Ведь как только мы находим у чего-то недостатки, сразу появляется возможность их устранить. Если, конечно, речь идет о реальных недостатках. Во-вторых, журнал выпустил колонку, посвященную тому же кораблю Илона Маска, где руководитель Роскосмоса сделал ряд заявлений.
Из этого видно, что психологически реакция руководства Роскосмоса на запуск пилотируемого «Дракона» вышла весьма острой. На первый взгляд это кажется непонятным: как мы уже писали, конкретно интересам России в космосе новый корабль не угрожает (в отличие от Starship той же SpaceX). Попробуем понять, в чем же дело.
Почему в Crew Dragon двигатели системы аварийного спасения оказались опасно близко к экипажу?
Ведомственный журнал отмечает: в корабле SpaceX двигатели системы аварийного спасения находятся прямо за стенкой пилотируемой части корабля. Это, по его словам, «вызывает тревогу».
Испытания системы аварийного спасения Crew Dragon
«Ряд специалистов», продолжает «Русский космос», сомневается в безопасности соседства экипажа и пары тонн токсичного горючего ( Размещение двигателей системы аварийного спасения на «Аполлоне» – в носовой части конструкции, тонкой башенке, связанной с капсулой экипажа ажурной металлической конструкцией. Это выглядит безопаснее, чем на Crew Dragon… по крайней мере, на первый взгляд / ©SpaceX ) и окислителя (четырехокиси азота). Возникает вопрос: насколько плохо это для безопасности американских астронавтов?
Системы аварийного спасения (САС) существуют в космических кораблях с шестидесятых годов. Они запускаются, если вдруг с ракетой – на старте, или уже в полете – что-то пошло не так. Двигатели САС поднимают капсулу с экипажем на значительную высоту (если аварийная ситуация возникла на стартовом столе), после чего у капсулы раскрываются парашюты, и она приземляется. Если САС пришлось сработать уже в полете, она отделяет капсулу от ракеты, уводит первую на значительное расстояние от нее и там активирует парашюты.
Размещение двигателей системы аварийного спасения на «Аполлоне» – в носовой части конструкции, тонкой башенке, связанной с капсулой экипажа ажурной металлической конструкцией. Это выглядит безопаснее, чем на Crew Dragon… по крайней мере, на первый взгляд / ©SpaceX
Вроде бы очевидно, что самая безопасная схема САС – примерно такая же, как на «Союзах» или «Аполлонах» – в виде отделяемой конструкции на носу космического корабля, чтобы топливо САС было подальше от людей. Да еще и с двигателями на компонентах, которые в случае аварии будут нетоксичными, – и в САС обоих кораблей родом из шестидесятых используется твердое ракетное топливо, а вовсе не монометилгидразин (довольно токсичный), как у Crew Dragon от SpaceX.
Однако если вы видите чью-то вроде бы очевидную ошибку, иногда имеет смысл задуматься: точно ли вы хорошо понимаете то, что видите? SpaceX явно умеет проектировать космические аппараты, иначе бы она не выполняла больше коммерческих пусков в год, чем Роскосмос. Что заставило Маска разместить двигатели САС не в отделяемой носовой башенке, а по бокам от капсулы с астронавтами? Да еще и на двигателях с токсичным топливом?
Легко видеть аналогичную аполлоновской конструкцию системы аварийного спасения у корабля «Союз»: налицо сходная башенка / ©ТАСС
Гарретт Райзман, один из консультантов SpaceX и бывший астронавт NASA, объясняет это просто: «толкающее» (двигатели по бокам самой капсулы) решение системы аварийного спасения Crew Dragon безопаснее, чем «тянущее» решение (двигатели в отделяемой башенке сверху капсулы с людьми).
Причин к этому две. Во-первых, отделяемая башенка с двигателями САС, даже оттянув капсулу в сторону, в случае аварии ракеты может не отделиться. Да, как ни странно, в космической отрасли бывают сбои. Даже российские РН «Союз», самое безопасное и испытанное средство выведения людей в космос, иногда дают несрабатывание корректного отделения ступеней – и точно также может однажды случиться неотделение и у башенки САС.
А в этом случае спасти астронавтов в корабле не удастся: ведь парашюты пойдут вверх, и имеют серьезные шансы не развернуться нормально из-за неотделенной башенки. Тогда капсула воткнется в поверхность планеты и убьет свой экипаж.
Но есть и вторая причина: гибкость системы аварийного спасения без башенки значительно возрастает. На пути вверх обычный космический корабль (например, «Союз») вынужден отстрелить башенку, которая представляет для него лишний вес и создает лишнее сопротивление. Это значит, что с определенной высоты двигателей САС у корабля нет. Если что-то пойдет не так, он будет вынужден спускаться на парашютах. То есть – не особо выбирая точку приземления.
Пара двигателей Super Draco. Четыре таких пары встроены по бокам капсулы с людьми у Crew Dragon/ ©SpaceX
В истории российской космонавтики уже были случаи высадки в районы, куда наши космические корабли садиться не планировали. Это очень опасные и неприятные случаи. В 1975 году при запуске корабля «Союз-18-1» часть замков отделения ступеней ракеты-носителя не сработала, ступени разделились нештатно, из-за чего на орбиту он не вышел, а спустился на парашютах туда, куда не планировалось.
А именно – на заснеженный склон горы Теремок-3 в восточном Казахстане. Корабль, естественно, стал катиться по склону вниз, и убил бы обоих космонавтов, если бы не счастливая случайность: парашюты застряли в растительности, и в 150 метрах от обрыва «Союз» остановился. Сакраментальный вопрос: что было бы, если бы корабль упал чуть повыше, где серьезной растительности нет?
Другой случай смертельно опасной посадки в незапланированном месте у нас был в 1976 году. Корабль «Союз-23» попал в озеро Тенгиз, упав в паре километров от берега. Сначала под водой оказался выходной люк, и космонавты оказались заперты внутри. Затем вода вызвала выпуск запасных парашютов, от тех «Союз» накренился и вода блокировала вентиляционные отверстия. Запаса кислорода на такое время на корабле не было – и один из двух космонавтов потерял сознание от удушья.
Космонавтов пытались вытащить или отбуксировать с кораблем на берег. Но был буран и −20°C, отчего это долго не удавалось. К счастью, буран стих, и людей спасли (впрочем, один из спасателей потерял от обморожения два пальца). А что было бы, если бы погода не улучшилась?
Буксировка вертолетом «Союза-23» в озере Тенгиз не удавалась, пока не стихли ветер и волны: ветер раздувал неотделенные запасные парашюты, которые сильно парусили и не давали вертолету буксировать космический корабль в нужном направлении / ©ТАСС
Из этого очевидно: интегрированная в корабль система аварийного спасения в перспективе много лучше, чем отделяемая. У американских кораблей приземление происходит в океане, а это значит, что они должны попасть в нештормовую зону (иначе могут начать проблемы, сходные с происшествием с «Союзом-23»). Но моментов, когда штормов нет по всей траектории возможного падения американских космических кораблей, в Атлантике исключительно мало.
А вот САС Crew Dragon, из-за своей неотделяемости, может быть использована в любой части полета корабля – даже там, где, как у «Союза-18-1» обычная, башенная система аварийного спасения уже была бы отделена.
В конечном счете отделяемая башенка вряд ли более безопасна, чем корабль с интегрированной системой спасения / ©Everyday Astronaut
За счет встроенной САС корабль SpaceX может скорректировать свою траекторию на расстояние до 370 километров – точно туда, куда указывает компьютер Crew Dragon. То есть, в нужную зону с минимальной силой волн и/или минимальным удалением от берега. После вышеприведенных примеров с «Союзами» очевидно: это важная черта, действительно увеличивающая безопасность.
Почему SpaceX выбрала токсичное топливо Хорошо, зачем интегрировать двигатели системы аварийного спасения в корпус Crew Dragon – понятно. Но зачем было выбирать для нее не твердотопливные двигатели, а жидкостные – на опасном монометилгидразине?
Действительно, двигатели САС «Союза» или старинного «Аполлона» – твердотопливные, и их содержимое относительно нетоксично. Но за все приходится платить: твердотопливные двигатели – по сути пороховые шашки сложного состава. Силу их горения практически невозможно регулировать. Это означает, что они дают значительно меньшую точность приземления корабля.
Токсичное топливо позволяет Crew Dragon приземляться куда точнее, и поэтому безопаснее, чем вроде бы менее опасное твердое топливо / ©nasaspaceflight.com
Система аварийного спасения Crew Dragon состоит из четырех пар двигателей Super Draco, каждый из которых может варьировать свою тягу от 20 до 100% от максимума. Давая больше тяги на одни пары этих двигателей и меньше – на другие, можно весьма сильно отклонять траекторию полета аппарата в верхних слоях атмосферы и приземлиться точно туда, куда нужно.
С твердотопливными двигателями САС об этом приходится в основном мечтать. Поэтому-то «Союз-18-1» играл в бобслей на склоне непростой горы, а «Союз-23» – в подводную лодку посреди казахстанских степей.
Работа двигателей Super Draco в разных режимах. В отличие от твердотопливных аналогов, их тягой гораздо легче управлять / ©SpaceX
Есть и еще причины, по которым SpaceX выбрала жидкостные ракетные двигатели для системы аварийного спасения. В обычном корабле (тот же «Союз») САС отделяется в атмосфере и не попадает в космос. У Crew Dragon она всегда с собой. Поэтому на орбите, будучи пристыкованной к МКС, система аварийного спасения 32 раза в сутки на протяжении многих недель подвергается сильному нагреву и охлаждению.
Твердое ракетное топливо не предназначено для таких условий эксплуатации. Что будет, если оно загорится на орбите? А вот монометилгидразину все равно: он и его окислитель спокойно переносят такие перепады температур, находясь в герметичных капсулах.
Кстати, это одна из причин того, почему российские космические корабли «Союз» для маневрирования на орбите также используют) токсичное топливо (тетраоксид диазота и несимметричный диметилгидразин), хотя и в меньшем объеме, чем у Crew Dragon.
Другой важный момент: даже если твердое топливо САС на загорится на орбите, по возвращении на Землю его придется менять. Концепция SpaceX как раз в многоразовости корабля – и как можно большего количества его подсистем.
А как же авария Crew Dragon в апреле 2019 года, когда топливо системы аварийного спасения из-за утечки из клапана вызвало возгорание и взрыв? Здесь надо понимать вот что: новые системы в космосе без взрывов получаются редко. Но такие происшествия дают ценный опыт, который учитывают, модифицируя корабли и ракеты.
И SpaceX крайне быстро учла уроки взрыва прошлого года. Теперь топливо системы аварийного спасения не может утечь через клапаны – поскольку на Crew Dragon оно теперь контактируют только с мембранными предохранительными устройствами.
Из-за этого вызывает удивление фраза статьи в «Русском космосе»: «Прошлогодний взрыв [Crew Dragon] на наземном стенде подчеркивает обоснованность этих сомнений [насчет опасного топлива САС нового корабля]». Ведь система теперь учитывает прошлые ошибки, а значит, вполне обоснованными сомнения могли быть только в отношении испытательных прототипов Crew Dragon, а не нынешнего пилотируемого корабля
Вывод: то, что новую систему аварийного спасения называют «революционной» – оправданно. Она действительно позволит сажать корабли в случае сложностей куда точнее, чем раньше, что заметно повысит безопасностью людей на борту. Опасения же относительно такой САС основаны в значительной степени на незнании того, почему SpaceX ее выбрала.
Туалет за шторкой или вообще без туалета на пути к Земле – что лучше? Среди других «проблем» Crew Dragon статья в «Русском космосе» называет переразмеренность: мол, разработчик рассчитал корабль на семь человек, а NASA, в силу нехватки средств на многолюдные экипажи МКС, настояло на постановке только четырех кресел.
Но проблема ли это корабля? Мы даже не говорим о том, что SpaceX вполне может начать полеты не только в интересах NASA (особенно в вариантах, когда Агентство перестанет само регулярно летать к станции). И тогда ничто не мешает Маску поставить туда еще кресла.
Не менее сомнительная и третья претензия «Русского космоса»: туалет на Crew Dragon находится за ширмой. Да, он находится за ширмой. Но вот вопрос: а где находится туалет на «Союзе» в момент после отделения от МКС? Правильный ответ: нигде.
Туалет на «Союзе» – в бытовом отсеке, который на Землю просто не возвращается. Это, кстати, одна из причин того, что космонавты, перед возвращением на планету, сидят на диете. В случае чего, они, вслед за первым американским астронавтом, будут вынуждены «делать это в скафандре».
Почему «Русский космос» волнуется за чувствительную психику американских астронавтов за ширмой на Crew Dragon, но не беспокоится о российских космонавтах, которые, после отделения от МКС, не имеют выделенного туалета не то что за ширмой, но и вообще нигде? Честно говоря, ответ на этот вопрос нам не дается.
Почему Crew Dragon на самом деле стал первым частным космическим кораблем Вслед за техническими – и, как мы показали, не вполне обоснованными – претензиями к Crew Dragon все тот же ведомственный журнал дал и колонку под названием «Развенчивая мифы».
Она начинается с чрезвычайно интересного тезиса: «Вопреки расхожему мнению, глава SpaceX строил корабли не на свои кровные, а за счет средств американских налогоплательщиков».
С ним только одна проблема: нам не удалось обнаружить ни одного СМИ, которое бы когда-либо писало о том, что глава SpaceX строил корабли «на свои кровные». Все издания, которые вообще затрагивали эту тему, отмечали, что на свои средства SpaceX начала делать, например, гигантский корабль Starship, но вот про Crew Dragon все констатируют, что это проект, оплаченный NASA, – и никто не пишет обратного.
Впрочем, оставим это и обратимся к легко проверяемому тезису колонки:
«Космодром Восточный, построенный в амурской тайге, в 8 часах лета от Москвы, в регионе, где нет ни необходимой рабочей силы, ни строительной техники, ни логистических центров (это все пришлось завозить и создавать на Дальнем Востоке), стоит в 2,5 раза дешевле этого якобы частного американского корабля».
Дело в том, что расходы на космодром Восточный по любым оценкам не ниже двух миллиардов долларов. То есть либо на Crew Dragon выделили пять миллиардов долларов, либо процитированное утверждение не вполне корректно.
Уже 13 мая 2016 года стоимость Восточного была 84 миллиарда рублей. С тех пор в него вложены многие миллиарды, и общая стоимость проекта, с поправкой на изменения курса рубля, перевалила за два миллиарда долларов / ©РИА Новости
Все расходы на Crew Dragon на 2019 год согласно аудиту NASA – 1,2 миллиардов долларов. Еще 1,3 миллиарда обещаны за будущие полеты к МКС, но их никак нельзя засчитать в стоимость создания самого «якобы частного космического корабля»: в полеты к МКС включена, например, стоимость ракет Falcon 9, обеспечивающих полет. Конечная планируемая стоимость программы НИОКР именно по созданию Crew Dragon — 1,7 миллиарда долларов.
Это достоверно дешевле космодрома Восточный. Но не только его. Starliner, космический корабль Boeing, стоил NASA 2,8 миллиарда долларов (и это при том, что он еще не летает), а космический корабль Orion – 23,7 миллиарда долларов. SpaceX дала США самый дешевый космический корабль в их истории.
На этом вызывающие интерес тезисы колонки не заканчиваются. Там сообщают: «Не менее странным является утверждение, что «впервые частная компания создала пилотируемый корабль». А разве Boeing и Lockheed Martin перестали быть частными и национализированы правительством США?»
Напомним: и Boeing, и Lockheed Martin – публичные компании, то есть такие, чьи акции активно торгуются на рынке. Ими не управляют напрямую их собственники, поэтому это не частные компании.
Отличия частной компании от публичной в том, что глава частной компании (поскольку его никак не ограничивают акционеры) может заставить своих инженеров делать то, что считает нужным. Как, например, Илон Маск заставил своих инженеров сажать первую ступень на хвост, или использовать переохлаждение компонентов топлива, или применять нержавейку вместо алюминия. А в публичной компании, какими являются Boeing и Lockheed Martin, это невозможно. Владелец компании элементарно не может указывать ее работникам через головы совета директоров. Именно поэтому их корабли и ракеты значительно, радикально более консервативны, чем у частной SpaceX.
Еще американский экономист Дж. Гэлбрэйт полвека назад указывал, что акционерные публичные компании по сути мало чем отличаются от госсобственности: они точно также управляются не владельцами, а наемными служащими (директорами на окладе). И поэтому проявляются ровно такую же негибкость на быстроразвивающихся рынках.
Но дело не только в форме собственности и порожденных ею отличиях частной компании от публичных. Важна и техническая сторона проблемы: ни у Boeing, ни у Lockheed Martin нет и никогда не было собственного пилотируемого корабля, на котором летают люди. SpaceX действительно здесь была первой – до нее те же Boeing и Lockheed Martin лишь выполняли заказы NASA по спецификациям NASA, и корабли эти принадлежали NASA.
Crew Dragon задуман SpaceX, а не NASA – и именно поэтому на нем, например, система аварийного спасения интегрирована в корабль, а не осталась в отделяемой башенке, как у корабля Orion, создаваемого по заказу NASA американскими публичными (а не частными) компаниями аэрокосмического сектора.
Зачем искать черную кошку недостатков в темной комнате, где ее может и не быть? Итак, мы установили, что тезисы «Русского космоса» относительно Crew Dragon от SpaceX содержат некоторые умолчания и неточности. Причем такие, о которых авторы соответствующих тезисов вряд ли могли не знать. Но зачем говорить нечто, что противоречит своим же более ранним высказываниям?
Скорее всего, причина попыток найти слабые места там, где их может и не быть, довольно банальна. Многие годы Роскосмос сообщал нам, что многоразовые решения SpaceX не имеют очевидного экономического смысла, многоразовые ступени не дают удешевления, посадка на хвост бессмысленна и так далее.
Недавно, как мы уже писали, Роскосмос сам утвердил техническое задание на ракету, садящуюся на хвост. Снова начали вести проработки по метановым двигателям – что явно отражает успех метанового Raptor от SpaceX на испытаниях.
Иными словами, в российском космическом ведомстве наконец приняли решения SpaceX всерьез и приняли вызов. Пока мы только в начале этого пути, но в ближайшие годы Роскосмосу придется копировать решения SpaceX намного шире, чем сегодня. И это, бесспорно, можно только приветствовать.
Но у этого пути есть не только плюсы. Представим себя на месте российской космической корпорации. Годами в ответ на вопросы вышестоящих об успехах SpaceX, вытесняющих нас с рынка, мы рассказывали им истории о том, что многоразовая первая ступень бессмысленна. Что решения Маска сомнительны и небезопасны.
Огневые испытания Super Draco / ©SpaceX
Теперь эффективность этих решений стала настолько очевидной, что мы сами копируем эти «сомнительные идеи». Не сегодня, так завтра начальство спросит с нас: «А что же вы до этого восемь лет только посмеивались и ничего не делали, чтобы отреагировать на конкурента?» Что же нам остается, как не выискивать у SpaceX недостатки, уповая на то, что начальство не в курсе, что на самом деле интегрированная САС повышает безопасность, а не снижает ее?
Источник
submitted by postmaster_ru to Popular_Science_Ru [link] [comments]


2020.06.09 12:21 GazetaPravda «Это их война, а не наша»: Дмитрий Рогозин ответил на запуск Crew Dragon Илона Маска

«Это их война, а не наша»: Дмитрий Рогозин ответил на запуск Crew Dragon Илона Маска Спустя девять дней после запуска на МКС пилотируемого космического корабля Crew Dragon, созданного компанией миллиардера Илона Маска, гендиректор госкорпорации Роскосмос Дмитрий Рогозин в колонке для Forbes впервые подробно комментирует это событие и рассказывает, чем на него ответит Россия.
Прошло уже некоторое время после «эпохального» запуска нового пилотируемого корабля частной американской компании SpaceX. Думаю, пришло время высказаться по существу всего того, что произошло и что будет происходить в ближайшие годы.
Итак, что же всё-таки произошло? В 2011 году была закрыта программа полетов американских пилотируемых кораблей к МКС. Закрыта из-за ее крайней дороговизны и непростительной аварийности. В пилотируемом космосе, где речь идет о полетах кораблей с людьми на борту, главным критерием оценки этих технических средств является их надежность, а значит – безопасность членов экипажей. Поэтому закрытие этой программы было ожидаемой и вынужденной мерой, ведь американцы потеряли сразу два экипажа. Катастрофы и аварии случались в пилотируемой космонавтике и раньше, но с таким количеством жертв – впервые.
Оказавшись без собственной транспортной космической системы, NASA судорожно искало решение, и оно было найдено: колоссальные средства были выделены на создание сразу трех пилотируемых кораблей, причем заказ был распределен между несколькими компаниями – Lockheed Martin (лунный корабль Orion), SpaceX (Crew Dragon) и Boeing (Starliner). Чтобы представить себе щедрость американского правительства, упомяну лишь то, что компания Илона Маска безвозмездно получила в своё распоряжение не только построенный государством космодром, оплаченный NASA научно-технический задел и лучшие инженерные кадры, но и бюджетные средства на создание своего корабля. Вопреки расхожему мнению глава SpaceX строил корабли не на свои кровные, а за счет средств американских налогоплательщиков. Причем этих бюджетных денег Илону Маску выделено примерно в три раза больше суммы контракта Роскосмоса с корпорацией «Энергия» на разработку намного более сложного российского лунного корабля «Орёл». Между прочим, космодром Восточный, построенный в амурской тайге в 8 часах лёта от Москвы, в регионе, где нет ни необходимой рабочей силы, ни строительной техники, ни логистических центров (это всё пришлось завозить и создавать на Дальнем Востоке), стоит в 2,5 раза дешевле этого якобы частного американского корабля.
Подготовка элементов Союз 5
Не менее странным является утверждение о том, что «впервые частная компания создала пилотируемый корабль». А разве Boeing и Lockheed Martin перестали быть частными и национализированы правительством США? SpaceX не более частная фирма, чем Boeing, а её связи с Пентагоном — не менее тесные.
Так в чем причина такого восторга от полёта Crew Dragon?
Первое. Американцы, судя по масштабному ликованию 30 мая, конечно, страшно переживали из-за того, что им пришлось все эти 9 лет полностью зависеть от надежности российского пилотируемого корабля «Союз МС» при доставке своих экипажей на МКС. Но ведь мы ни себя, ни их не подвели. Более того, оставшись один на один с космосом, мы полностью и качественно выполнили свои обязательства перед партнерами — американцами, канадцами, европейцами и японцами. «Осиротевших» без своего корабля партнеров мы исправно возили на станцию, при этом были вынуждены сокращать состав своих экипажей, а значит, и сокращать программу их полёта и экспериментов на борту российского сегмента МКС.
Да, NASA и Boeing все эти 9 лет оплачивали подготовку своих людей в Звездном городке и на Байконуре, а также счастливый космический билет в оба конца, но эти деньги мы честно заработали, да и не сравнятся они с той колоссальной моральной нагрузкой, которая легла в эти годы на плечи российской пилотируемой космонавтики, в одиночку отвечавшей перед человечеством за сохранение Международной космической станции и доставку на её борт международных экипажей. Так же, как картины Леонардо да Винчи, Микеланджело, Тициана не имеют цены, поскольку уникальны и являются достоянием человечества, так и предоставленный Роскосмосом американцам шанс сохранить полётную возможность для доставки астронавтов на космическую станцию бесценен.
В этой связи обращаю внимание ещё на один странный момент в заявлениях не только «экспертов», но и официальных лиц NASA, например госпожи Стефани Ширхольц (Stephanie Schierholz), которые уже начали плести венки к «похоронам» российского «Союза». Мол, цена кресла в Crew Dragon составляет $55 млн, в то время как на «Союзе» – более $90 млн, потому теперь русским придётся летать к МКС только на американских кораблях. Полагаю, что американские коллеги, запутавшись в цифрах, зря злорадствуют. Новые американские корабли тяжелее «Союза» более чем в два раза, хотя располагают по сравнению с последним лишь одним дополнительным креслом. Для выведения таких массивных кораблей используются ракеты тяжёлого класса (в случае с Crew Dragon — это Falcon 9, в случае Starliner — это Atlas V, использующий в качестве маршевого двигателя первой ступени российский РД-180). Наш же «Союз МС» выводится на орбиту «Союзом-2.1а» — ракетой не тяжелого, а среднего класса. Поэтому и себестоимость наших пусков значительно ниже американских. Господа, видимо, путают себестоимость пуска и цену пусковой услуги, которая формируется рыночным образом. Исходя из этого, я утверждаю, что корабль «Союз МС» в связке с ракетой «Союз-2.1а» был и остается вне конкуренции — что бы ни заявляли наши конкуренты.
https://preview.redd.it/akpbfqg5lv351.jpg?width=2000&format=pjpg&auto=webp&s=864e79466e24509c05e845d67d7d0b463a63681a
Когда осенью 2018 года случилась авария на ракете «Союз ФГ», наш корабль в этой драматической ситуации спас экипаж, и мы вернули Америке астронавта Ника Хейга целым и невредимым — без единой царапины. Вернули, но уже менее чем через полгода успешно доставили его в точку назначения — на МКС. Когда же нашим партнерам все-таки удалось провести успешное испытание своего корабля, ничего, кроме шуток и насмешек в наш адрес, мы не услышали, хотя уместно было бы поблагодарить наш «Союз», его советских разработчиков и российских инженеров, которые в последние годы продолжали модернизировать этот самый надежный в мире пилотируемый корабль. Поблагодарить нас и за то, что в ответ на введенные персональные и секторальные санкции мы не поддались эмоциям и сохранили сотрудничество в космосе. «Батутом», по разошедшейся моей метафоре, американцам так и не пришлось воспользоваться — мы продолжили доставку их астронавтов в космос.
Америка — очень большая страна. А большая страна должна быть великодушной и благородной. Но никаких слов благодарности или профессионального благородного отклика со стороны американцев некоторые из моих коллег (не я, конечно, -- после работы послом России при НАТО иллюзий относительно партнеров не осталось) так и не получили, хотя вполне могли на это рассчитывать.
Второе. То, что у кого-то наконец-то появился свой корабль, вовсе не значит, что у нас он должен был пропасть. Наша страна первой отправила человека в космос, первыми мы остаемся и поныне.
30 мая Илон Маск испортил настроение не нам, а своим соотечественникам из компании Boeing, опередив их с началом лётных испытаний. Это их война, а не наша. У нас давно и непрерывно работает национальная космическая транспортная система, мы её постоянно совершенствуем, одновременно делая новый, еще более совершенный корабль.
Наш «Союз МС» заслужил репутацию самого надежного космического корабля в мире. Мы имеем уникальную статистику в 173 успешных полета. Даже те три аварии (в 1975, 1983 и 2018 годах), которые произошли с ракетами-носителями (кстати, ракета «Союз» в своих различных модификациях летала больше 1900 раз) на разных этапах выведения корабля, показали его уникальную живучесть благодаря надежности системы аварийного спасения экипажа. Эта статистика и есть его золотая визитная карточка. Американским инженерам такую репутацию ещё предстоит заслужить. Я искренне желаю им в этом удачи.

«Старый и добрый» наш корабль, задуманный и созданный Сергеем Павловичем Королёвым для покорения Луны, еще послужит нам и мировой космонавтике даже после того, как начнет летать наш новый корабль «Орёл». «Союз» — это наш космический «Калашников», востребованность которого бесспорна даже на фоне появления гигантского арсенала новых образцов стрелкового оружия, более гламурных, но далеко не столь надежных, как творения великих отечественных конструкторов. Но и как «Калашников», наш «Союз» постоянно модернизируется, оставаясь современной машиной.
Вместе с тем я согласен с критикой того, что в создании новой российской космической техники есть серьезные проволочки и даже поколенческие разрывы. Последнее — самое опасное. Технологии живут ровно столько, сколько живут их создатели. И если у них не осталось, не оказалось учеников, воспитанников, имеющих success story (успешного опыта создания ракетно-космической техники), — считай, дело дрянь.
Советская инженерная школа оставила российской космонавтике не только корабли «Союз» и «Прогресс», но и великолепные по надежности и соотношению цена/качество ракеты класса «Союз», «Протон» и «Зенит» (производство последних было закрыто в результате путча в Киеве и последовавшего за ним коллапса украинской промышленности). Работы по созданию новой ракеты «Ангара» (на принципе использования универсальных модулей) шла с конца 90-х годов вяло не только из-за того, что деньги на нее практически не выделялись, но не видно было и страстного желания двигать эту работу вперед. Мол, зачем? Есть кормилец «Протон», рынок практически наш…
Жажда урвать кусок послаще затмила профессиональный разум. В итоге потеряли не только драгоценное время, но и напринимали разных решений с прямой целью получить право распоряжаться дорогой землей в центре Москвы. Сейчас вопрос с этим закрыт окончательно: землю Центра имени Хруничева под строительство коммерческого жилья мы не отдадим. Там у нас останется и опытное ракетное производство, и коллектив КБ «Салют». На брошенной и незанятой производством территории в 2022 году будет завершено строительство комплекса зданий Национального космического центра. Разочарую тех, кто утверждает, что «Роскосмос вместо ракет строит себе офис». Это неправда. Во-первых, строительство ведётся за счет средств, выделенных городом. Роскосмос свои средства не вкладывает. Во-вторых, строится не «офис», а современный, оборудованный «по последнему слову техники» инженерный центр российских ракетчиков. Они давно это заслужили. И если мы хотим требовать от них новых разработок, то должны создать для них необходимые условия для работы. По-моему, это должно быть всем понятно.
Новой команде, собираемой мной в течение последних двух лет в Роскосмосе, предстоит кардинально изменить ситуацию в отрасли. Для нас это — дело чести. В прошлом, 2019 году нам уже удалось прервать цепочку 16 аварийных лет и провести 25 успешных пусков ракет космического назначения. Мы запустили в точку Лагранжа на расстояние в полтора миллионов километров от Земли уникальную космическую обсерваторию «Спектр-РГ», поставили несколько мировых рекордов скорости доставки к МКС нашего транспортного корабля «Прогресс» — чуть более чем за три часа. Но это только начало. Для победы над конкурентами и укрепления экспансии России в космосе нам важно решить сразу несколько задач:
  1. Двинуть вперед новые разработки, к которым я отношу тяжелую экологичную «Ангару» (на замену «Протона», которому после 2025 года будет запрещено взлетать с арендованного нами у Казахстана Байконура). Надеюсь, что Центр Хруничева этим летом передаст на космодром Плесецк доведенную до ума ракету и осенью мы возобновим ее лётные испытания. В течение 2021-2023 годов эти испытания будут вестись регулярно, а в конце 2023 года «Ангара» уже взлетит с новой стартовой площадки космодрома Восточный. В технологию «Ангары» заложен большой потенциал для дальнейшей модернизации, в том числе и водородные технологии, и технологии возвращения ступеней, но это отдельный разговор. Сейчас главное — «поставить ее на крыло», как говорят авиаторы.
К новым разработкам также относится и двухступенчатая ракета полутяжелого класса «Союз-5», работу над которым ведется в самарском ракетном центре «Прогресс». Она должна быть готова к лётным испытаниям в 2023 году. Ее уникальность в том, что на ее основе будут созданы и ракета среднего класса «Союз-6» со знаменитым двигателем РД-180 (причем «Союз-5» и «Союз-6» смогут взлетать с одного универсального стартового стола), и ракета «Союз-7» для «Морского старта». Любопытная деталь: когда российская частная компания S7 забирала командное судно и стартовую платформу «Морского старта» из американского порта, правительственные чиновники открыто заявляли нашим представителям, что они не допустят появления у русских конкурента Илону Маску (это к вопросу о том, насколько частные американские компании являются частными). Именно поэтому из обеих морских платформ «Морского старта» перед его передачей российской компании буквально «с мясом» было выдрано всё оборудование управления космическим пуском. Восстановление дееспособности «Морского старта» потребует значительных усилий российских специалистов, хотя и эта задача, безусловно, решаема.
К новым нашим разработкам, конечно, относится и новый пилотируемый многоразовый корабль «Орёл», разработка которого, наконец, сдвинулась с мёртвой точки. На конец 2023 года мы ставим начало его летных испытаний в безэкипажном варианте, а в 2025 году он должен доставить космонавтов на МКС. Этот корабль создается для работы в дальнем космосе, его аналогом является американский «Орион». На его основе будет создан и возвращаемый на Землю грузовой корабль. Для выведения «Орла» к Луне мы уже начали работу по созданию ракеты сверхтяжелого класса. В основе ее конструкции – модули «Союза-5» и «Союза-6». Таким образом, все вновь создаваемые ракеты-носители во всех классах — от легкого до сверхтяжелого — создаются в рамках единой технической политики.
Являясь мировыми лидерами в ракетном двигателестроении, мы открыли работы по перспективным направлениям, в частности по метановому ракетному двигателю. Это очень интересная тема, над которой работает воронежское КБ химавтоматики. Двигатель, работающий на топливной паре кислород-метан, — это верная дорога к созданию многоразовых ракетных систем, и у нас есть в этом деле неплохой научно-технический задел.
Прорыв в космических технологиях мы ожидаем и от совместной с Росатомом работы над транспортно-энергетическим модулем. В нашей отрасли за него отвечают Центр Келдыша и санкт-петербургское КБ «Арсенал». Мы серьезно продвинулись в понимании технологии работы этого ядерного космического буксира, которому нет альтернативы в покорении дальнего космоса.
Не будем забывать и о работе Ракетно-космической корпорации «Энергия» и Центра Хруничева над новыми модулями для МКС. Модуль «Наука», Узловой модуль и Научно-энергетический модуль – это демонстрация того, что Россия наращивает свой сегмент на космической станции, расширяя свои возможности для проведения на ее борту научных экспериментов и укрепляя независимость от партнеров.
Наши КБ, специализирующиеся на боевой тематике, и военные заводы планово, в соответствии с графиком работ проводят тестирование отдельных систем новейшего стратегического ракетного комплекса «Сармат», готовя его к началу лётных испытаний. Мощный и быстрый «Сармат», создаваемый Роскосмосом, придет на смену легендарной «Воеводе» (или, как ее называют на Западе, – «Сатане»). Это важнейшая наша работа, которая решительно укрепит стратегический ядерный потенциал России.
Научно-производственное объединение имени Лавочкина в следующем году возобновляет отечественную Лунную программу. В конце 2021 года мы планируем отправить к спутнику Земли станцию «Луна-25». За ней последует отправка аппарата на лунную орбиту и посадочного аппарата для исследования грунта Луны. «Информационные спутниковые системы» имени академика Решетнева уже в этом году начинают обновление глобальной навигационной группировки «ГЛОНАСС» космическими аппаратами нового поколения. И это так, как говорится, «в крупную клетку», не говоря уж о других, не менее интересных проектах спутникостроения.
Так у кого может повернуться язык о «застое» в российском космосе? Нет, такого количества научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ отечественная ракетно-космическая промышленность не вела с 70-х годов прошлого века. В течение ближайших трех лет появится совершенно новое поколение ракет-носителей и космических средств, способных «дать бой» конкурентам. У нас есть видение путей дальнейшего развития, приоритеты расставлены. Но самое главное – по итогам этой работы у нас появится новое поколение конструкторов и инженеров с опытом практической работы, которые с гордостью с могут сказать: «Я это сделал!» Для самоутверждения обновленной отрасли и ее интеллектуального класса это очень важно.
2) Параллельно идет процесс создания на российской территории универсального космодрома, откуда будут выводиться все названные выше космические средства. При этом важно «реабилитировать» Восточный, продолжить строительство на нем новой наземной космической инфраструктуры в срок и качественно, без тех публичных потрясений, которые сопровождали работу военно-строительных управлений ныне упраздненного Спецстроя. Повторю, работа эта — чрезвычайно сложная, стройка удалена от основных центров, где есть и рабочая сила, и техника. Сложнейшее технологическое оборудование и конструкции приходится доставлять туда по Северному морскому пути, поскольку их транспортировка в силу размеров по железной дороге невозможна. Но стройка набирает обороты, и у меня нет сомнений, что готовность пуска «Ангары» с кораблём «Орел» к концу 2023 года будет достигнута, а для этого необходимо основные строительные работы закончить в 2022 году. Плюс к концу 2023 года нужен свой аэродром, чтобы тяжелыми транспортными самолетами доставлять мощные космические аппараты с ранимой к тряске железных дорог микроэлектроникой.
Восточный и город Циолковский — это надежда нашей отрасли на полную самостоятельность и уверенность в гарантированном доступе в космическое пространство. Я здесь бываю каждый месяц, каждую неделю со специалистами разбираю проблемные вопросы стройки. Должная организация дела и постоянный контроль – ключик к успеху этого стратегически важного проекта страны.
3) Не менее важной компонентой является подготовка современного и соразмерного задачам производства. С советских времен, когда денег на космические программы особо не считали, нам досталось во многом переразмеренное хозяйство, которое нужно содержать. Конечно, сравнение 6-7 тысяч человек, работающих в компании SpaceX с «громоздким» 180-тысячным Роскосмосом — глупо, поскольку по тематике работы эту частную американскую фирму уместнее сравнивать не со всем Роскосмосом, а с корпорацией «Энергия», хотя и у нее профиль деятельности шире, чем у компании Илона Маска. Тем не менее, соглашусь с тем, что нам необходимо радикально сокращать издержки и непроизводственный избыточный персонал. Кстати, в условиях борьбы с пандемией на наших предприятиях сокращенное число сотрудников сумело сохранить бесперебойную текущую работу, и сразу стало ясно, без кого нам можно будет обойтись, а кого оставить на дистанционной работе.
4) Крайне важно уже в ближайшее время приступить к практической реализации наших планов по созданию профильных холдингов. Их будет четыре – по ракетостроению, по спутникостроению, по наземной космической инфраструктуре и по науке. При этом КБ и инженерные центры мы сливать не будем, сохраняя дух конкуренции между ними в борьбе за новые работы. А вот производство необходимо мобилизовать для решения текущих и перспективных задач, при этом обновив его и создав единые центры технологических компетенций. В прежние эпохи каждая наша ракетно-космическая фирма создавалась как натуральное хозяйство, о трансферте технологий в рамках одной отрасли говорить было сложно. Объединение предприятий в рамках единой государственной корпорации позволит такой «технологический фитнес» провести. И мы эту реформу на годы растягивать не будем. Космическая отрасль России станет поджарой и способной гибко и оперативно реагировать на вызовы современной экономики и действий конкурентов.
Повторю: такое колоссальное количество задач нам придется решить за очень короткий отрезок времени, но я абсолютно уверен в успехе, поскольку знаю, что он зависит не от приобретения новых станков, а от профессионализма и мотивированности людей, отвечающих за конкретные результаты. А я в этих людей верю. Верю в тех, с кем мне выпала честь работать вместе. Верю в нашу команду, способную добиться важных достижений России в космосе.
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции
источник
Ну как тебе такое, Илон Маск?
submitted by GazetaPravda to RussNews [link] [comments]


2020.05.26 21:37 Compania-Babich ДИЗАЙН КВАРТИР В РАЙОНЕ ХОРОШЕВСКИЙ / РЕМОНТ КВАРТИР/ КОМПАНИЯ БАБИЧ

ДИЗАЙН КВАРТИР В РАЙОНЕ ХОРОШЕВСКИЙ / РЕМОНТ КВАРТИР/ КОМПАНИЯ БАБИЧ Для жителей района ХОРОШЕВСКИЙ, строительно - отделочная КОМПАНИЯ БАБИЧ выполнит дизайн проект и ремонт жилых и не жилых помещений.
КОМПАНИЯ БАБИЧ - предлагает услуги разработки дизайн-проекта интерьера квартиры c реализацией под ключ в Москве и Подмосковье. Обратившись к нам, вы получите жилище для гармоничной жизни с семьёй, в котором будет нестандартный и удобный интерьер под нужный вам бюджет.
Дизайн интерьера – настоящее искусство, позволяющее преобразить дом или квартиру в комфортное для вас помещение. Гармоничный, уютный и стильный интерьер, способен создать только настоящий профессионал. Разработку дизайна предлагают огромное количество организаций и частных лиц. Но выбрать настоящего специалиста непросто.
https://preview.redd.it/67vqou4qh6151.jpg?width=1280&format=pjpg&auto=webp&s=b65a9bc741dfdd58a0988db527688aa83664d673
Решив заказать дизайн-проект квартиры в КОМПАНИИ БАБИЧ вы доверите работу высокопрофессиональным дизайнерам, регулярно совершенствующим свой уровень профмастерства на спецкурсах. Специалисты КОМПАНИИ БАБИЧ могут разработать уникальное оформление жилья в любом стиле или сделать грамотный микс.
Заказать дизайн интерьера квартиры – это значит заблаговременно определиться с тем, что будет в результате ремонта жилья. Заказ дизайна интерьера квартиры поможет избежать многих проблем, которые могут возникнуть при осуществлении ремонта. Например, когда вы заранее закажете дизайн проект интерьера квартиры, то вы будете иметь представление о мебели и материалах, используемых в пространстве. Вы будете иметь представление о функциональном зонировании квартиры, то есть знать где расставлена мебель, где расположены определенные зоны в комнатах. Также у вас будет точные технические чертежи электрики, выключателей, розеток, и подробные чертежи конструкций, которые возводятся или сносятся в дизайне интерьера квартиры.
Все вышеперечисленные доводы в пользу заранее продуманного дизайна интерьера квартиры, могут существенно сэкономить ваше время и ваши средства на ремонтные работы.
Заказать дизайн интерьера квартиры в КОМПАНИИ БАБИЧ – это значит создать себе красивый проект, включающий в себя лучшую современную мебель и материалы. А также обеспечить себя высоким качеством чертежей, по которым, по желанию можно будет реализовать проект самостоятельно, без заказа услуги авторского надзора, о которой будет написано ниже. Альбом проекта выдается в двух копиях – для заказчика и для отделочников.
https://preview.redd.it/xq8zb51th6151.jpg?width=1436&format=pjpg&auto=webp&s=b54591ba89f05caac5051937bd092a2f990f1a7e
Заказать дизайн интерьера дома – это подразумевает под собой создание дизайна внутреннего пространства частного дома, который уже был построен или находится на стадии строительства. Конечно, желательно одновременно с проектом дома заказывать и дизайн его интерьера. Заказ дизайна интерьера дома поможет разумно и красиво облагородить внутреннее пространство жилья, избегая возникновения различных проблем, которые могут быть при ремонте. Заблаговременный заказ проекта интерьера дома – это залог рационального вложения потраченных денег на строительство частного жилья. Комплект высококачественных чертежей дизайна интерьера дома, выполняемых КОМПАНИЕЙ БАБИЧ , выдается в двух копиях: для заказчика и для отделочников. Чертежи студии обязательно порадуют вас, и помогут быстро и легко реализовать ремонт интерьера частного дома, при желании, без заказа услуги авторского надзора.
В КОМПАНИИ БАБИЧ можно заказать дизайн интерьера офиса. Какой бы офис не был, большой или маленький, заказ дизайн интерьера офиса, перед его ремонтом, способствует решению многих задач и помогает существенно сэкономить время и средства на его реализацию. При создании дизайна интерьера офиса существует ряд правил по эргономике пространства для удобства размещения рабочих мест, которую нужно соблюдать, чтобы обеспечить наилучшую продуктивность на местах и наименьшую утомляемость сотрудников.
Заказать дизайн интерьера офиса необходимо тем, кто не хочет терять времени и денег на ремонт офисного помещения. Проект дизайна интерьера офиса даст вам увидеть конечный результат. Комплект качественных рабочих чертежей дизайна интерьера офиса – это основа состава альбома чертежей, который выдается в двух копиях (для заказчика и для отделочников). Альбом чертежей от КОМПАНИИ БАБИЧ – это четкая инструкция для отделочников и мастеров ремонта, которая поможет избежать недопонимания с рабочей бригадой. Альбом чертежей – это документ, который поможет заранее решить различные вопросы и сэкономит время, такое важное в бизнесе.
Почему стоит заказать дизайн проект интерьера в КОМПАНИИ БАБИЧ? В первую очередь, следует помнить, что дизайн интерьера – это настоящее искусство, включающее в себя множество различных составляющих. Дизайн интерьера позволяет преобразить внутреннее пространство в комфортное для вас помещение. Гармоничный, уютный и стильный интерьер способны создать только настоящие профессионалы, влюбленные в свое дело, какими являются специалисты студии КОМПАНИИ БАБИЧ.
Специалисты Компании Бабич знают, как исполнить вашу мечту!
Разработку дизайн проекта интерьеров и последующий ремонт мы выполняем в комплексе – все процессы взаимодействия дизайнера и строителя мы берем на себя, Вам не придется тратить свое время на организацию работы. Отлаженная схема взаимодействия и контроля позволяет избегать переделок и не прогнозируемых затрат в процессе отделочных работ. Мы не только разработаем для Вас эксклюзивный дизайн интерьера, но и закупим необходимые для его реализации отделочные материалы, сантехнику, светильники, мебель и предметы интерьера, а также обеспечим авторский надзор.
https://preview.redd.it/6jkw4jgvh6151.jpg?width=1193&format=pjpg&auto=webp&s=b7f7bb614372626bf0a3d05d5bb20e8da4a5dae1
Совершенно любые стили дизайна в интерьере организовываются очень гармонично. Все это при помощи правильно подобранной цветовой гаммы, предметов, украшающих интерьер и как они расставлены. В первую очередь стоит исходить из того, что Вам нравится, чему в большей степени отдаете предпочтения. Вам не придется волноваться, «а то ли сделают ремонтники?». Мы делаем полный цикл работ от идеи до воплощения. Ваш ремонт будет выполнен в срок и при этом, Вам не нужно будет даже появляться на объекте, до завершения работ. Любое жилое помещение предназначено для длительного проживания, поэтому подойти к его обустройству необходимо с максимальной ответственностью. Профессиональное составление дизайна интерьера сделает жильё не только красивым, но и комфортным. Вы сможете выбрать определённое дизайнерское направление или объединить сразу несколько стилей. Чтобы поддерживать достойный уровень, мы постоянно совершенствуемся и развиваем свои методики. За время своей деятельности наша Компания Бабич приобрела массу достойных и самое ценное - благодарных отзывов удовлетворенных клиентов! Дизайн интерьера - это услуга, которая сегодня выходит на новый уровень. Дизайнер - это не просто человек с художественным образованием и вкусом, это архитектор, преобразовывающий пространство помещения под ваши вкусы и нужды. Его основная задача - это максимально выгодно реализовать все возможности квартиры, дома или офиса, основываясь на вкусах заказчика. Инструментом создания качественного и модного проекта являются новинки мебели и отделочных материалов, смелые идеи скомбинированные с типовыми решениями.
Работая с нами вы не столкнетесь с какими либо проблема в дизайне и ремонте квартиры. Наша задача чтобы клиент был доволен нашей работой. Мы работаем на свое имя, а это главное.
Смотрите на видео о ремонте и дизайне квартир, подписывайтесь в социальные сети, мы везде открыты.
Ведь ваше благополучие, зависит от ваших собственных решений.
С уважением Компания Бабич дизайн квартир и отделка квартир в районе Хорошевский.
submitted by Compania-Babich to u/Compania-Babich [link] [comments]


2020.04.28 15:28 Baxov_Net Stepintovr.pw - мошеннический сайт под видом инвестиционного проекта

Stepintovr.pw - мошеннический сайт под видом инвестиционного проекта - развод или правда. Честный отзыв от Baxov.Net


Сегодня инвестиции предоставляют возможность неплохо зарабатывать, причем в некоторых случаях полностью пассивно, но при этом требуется ряд знаний и умений, чтобы правильно распределять деньги и не терять их. А учитывая то, насколько огромны обороты средств в этой сфере, здесь появляется большое количество мошенников.
В этом обзоре будет рассмотрен один из таких проектов, который получил название STEPINTOVR.PW.
E-mail адреса проекта
[[email protected]](mailto:[email protected])
Внимание! мошенники очень часто меняют адреса своих лохотронов. Поэтому название, адрес сайта или email может быть другим! Если Вы не нашли в списке нужный адрес, но лохотрон очень похож на описанный, пожалуйста свяжитесь с нами или напишите об этом в комментариях!
Информация о проекте
Проект STEPINTOVR.PW представляет собой сайт одноименной компании, которая предлагает пользователям зарабатывать на инвестициях на рынке частного обмена криптовалют и торговли. Команда трейдеров проекта готова круглосуточно предоставляет стабильный и высокий доход каждому, а все, что от вас требуется, лишь зарегистрироваться и сделать вклад, даже небольшой.

При этом стоит выделить, что компания официально зарегистрирована в Англии и работает уже более 3 лет, а потому вызывает доверие.
Контакты проекта
Можно найти:
Электронную почту [[email protected]](mailto:[email protected])
Номер телефона +44 20 7405 4244
Других контактных данных на сайте проекта нет.
Разоблачение проекта
Но давайте рассмотрим проект STEPINTOVR.PW подробней и разберемся в том, что он собой представляет. Начать стоит с проверки данных компании. На стайте нет никаких документов, которые бы подтверждали существование компании, а также нет и регистрационного номера. Но при этом указывается название STEPINTOVR.PW Limited. Только вот компании с таким названием или даже похожим не существует и никогда не было.

Таким образом, на деле никакой компании созданной в 2016 году не существует. Также можно выделить и другой интересный момент. Под шапкой проекта можно увидеть, что работает он всего 44 дня, в то же время в подвале указано, что существует с 2019 года. Настоящее же время создания сайта узнать не удалось, поскольку информация скрыта настройками приватности.

И конечно же нужно уделить внимание обещанной доходности, проект гарантирует прибыль от 180 до 680% за 5 часов вклада. Это просто нереальные цифры ни для одной из сфер инвестирования. В особенности если взять в учет сферу трейдинга, даже если работать на бинарных опционах, для получения такой прибыли необходимо все 5 часов торговать только в плюс, и не терять деньги вообще.

Средняя прибыль в этой сфере составляет 30-40% в месяц, а здесь предлагают от 80 за 5 часов, это просто нереально. Но здесь все продумано и в правилах сайта четко указано, что администрация проекта не несет ответственности за любые ваши потери. Потому если вы отправите деньги, то скорей всего ничего не получите и требовать возврата не имеете права, поскольку при регистрации согласились с тем, что администрация ответственности не несет.

Возможные потери на проекте
Потери на проекте составят от 10 до 25 000 долларов в зависимости от выбранного тарифа и суммы вложений.
Вывод о проекте
Проект stepintovr.pw, как можно увидеть, представляет собой не более, чем обычный лохотрон, а потому доверять ему явно нельзя. Если вы сложите сюда свои деньги, то с наибольшей долей вероятности просто потеряете их и все. Потому, не стоит идти на поводу у мошенников, будьте бдительны и не доверяйте подобным сайтам.


Уберегайте себя и деньги вместе с Baxov.Net
https://baxov.net/stepintovrpw-moshennicheskiy-sayt-pod-vidom-investicionnogo-proekta
submitted by Baxov_Net to u/Baxov_Net [link] [comments]